Seikan Tunnel

Карта на Тунелът Сейкан

Автор:  Тихомир Георгиев

Тунелът Сейкан е железопътен тунел в Япония с дължина 53.85 км (33.46 мили), от които 23.3 км (14.5 мили) са под морското дъно. Той е най-дългия подводен тунел в света, въпреки, че тунелът в Ламанша има по-дълга част разположена под морското дъно. Тунелът Сейкан минава под пролива Цугару и свързва префектура Аомори на остров Хоншу с остров Хокайдо и е част от линията Кайкио на Железопътната компания на Хокайдо. Въпреки, че е най-дългият транспортен тунел в света поради по-бързия и по-евтин въздушен транспорт капацитетът на тунелът не е напълно използван. Първото му място като най-дълъг тунел ще бъде отнето след построяването на железопътния тунел Готарт през 2018 г. Сейкан е също и най-дълбоко разположения железопътен тунел в света.

История
Свързването на островите Хоншу и Хокайдо е обмисляно още в периода Тайшо (1912 г. –1925 г.),но сериозните проучвания започват през 1946 г. поради загубените отвъдморски територии след края на Втората световна война и необходимостта да се настанят завръщащите се в страната. През 1954 г. пет ферибота, сред които е и “Тоя Мару” потъват в пролива Цугару по време на тайфун като загиват 1430 пасажери. На следващата година Японските национални железници (JNR) ускоряват проучванията за тунел.

По дати

1946-04-24Започва геоложко проучване
1954-09-26ж.п. фериботът Тоя Мару потъва
в пролива Цугару
1964-03-23Основана е Японската обществена
корпорация за железопътно строителство
1971-09-28Започва строежа на основния тунел
1983-01-27Прокопан е пилотният тунел
1985-03-10Прокопан е основният тунел
1988-03-13Тунелът е открит

Една от причините за построяването на тунела е увеличаващия се трафик между двата острова. Икономическият бум води до това, че в периода от 1955 г до 1965 г. се удвоява фериботния трафик през управляваната от JNR фериботна линия и достига до 4 040 000 човека годишно, за същия период превозените товари се увеличават 1.7 пъти и достигат 6 240 000 тона на година. През 1971 г. е прогнозирано, че увеличащият се трафик няма да може да бъде обслужван от фериботния пристан, който е ограничен от географските условия. През септември 1971 г. е взето решение да се започне работа по тунела. Избрано е и напречно сечение подходящо за високоскоростните влакове Шинкансен, като плановете са били за разширение на мрежата за такива влакове.
Строежът е бил труден поради сложните геоложки условия. При строежа загиват 34 работници.
На 27 януари 1983 г. японският премиер Ясуширо Накасоне натиска бутон, с който задейства взрива, с който е отворен спомагателния тунел. По подобен начин на 10 март 1985 г. министърът на транспорта Токуо Ямашита символично пробива отвора, с който е прокопан от край до край главния тунел.
Успехът на проекта е подлaган на съмнение, тъй като през 1971 г. прогнозите са били раздути. Вместо пикът в трафика да бъде достигнат през 1985 г., той е през 1978 г. и след това започва спад. Спадът се обяснява със забавянето в растежа на японската икономика заради петролната криза през 1973 г. и напредъка на въздушния транспорт и на морският транспорт на по-големи разстояния.

Seikan Tunnel1
Възпоменателна монета от 500 йени

Тунелът е отворен на 13 март 1988 г. като строежът му е струвал 538.4 милиарда йени ($3.6 милиарда щатски долара).
След завършването на тунела той е бил използван от целия железопътен транспорт между Хоншу и Хокайдо. Но 90% от пътниците използват въздушен транспорт заради скоростта и цената. Например пътуване между Токио и Сапоро с влак отнема повече от десет часа и тридесет минути и има няколко прехвърляния. По въздух пътуването е три часа и тридесет минути. Премахването на ограниченията във вътрешните въздушни превози в Япония, както и конкуренцията намаляват цените дотолкова, че по линията Токио – Сапоро въздушният превоз е по-евтин от железопътния. Линията на нощните експреси Хокутосей, стартирали след острояването на тунела Сейкан обаче е все още популярна сред пътуващите. Местата в по-новите и по-луксозни нощни експреси от линията Касиопея често са изцяло заети.
Високоскоростните влакове Шинкансен понастоящем не минават през тунела, въпреки че той е изграден за тях. Железопътната компания е взела решение да удължи линията Тохоку до Аомори и след това да се направи връзка с бъдещата линия Хокайдо. По този начин от Аомори линията ще бъде продължена до гарата Шин-Хакодате, Хокайдо през 2015 г. и след това евентуално до Сапоро. Бъдещата линия за високоскоростни влакове Хокайдо ще бъде управлявана от Японска железница Хокайдо.

Проучване, строеж и геология

Seikan-Tunnel-2
Напречен разрез на тунела. (1) Основен тунел, (2) сервизен тунел, (3) спомагателен тунел, (4) свързваща галерия
Seikan-Tunnel-3
Диаграма на профила на подводната част на тунела.

 Данни за трафика през пролива Цугару

Година

Пътници (брой
за година)

Товари (тон/год.)

Чрез

19552 020 0003 700 000Ферибота Сейкан
19654 040 0006 240 000Ферибота Сейкан
19709 360 0008 470 000Ферибота Сейкан
19859 000 0001)17 000 000прогноза от 1971 г.
1988~3 100 000Тунела Сейкан
1999~1 700 000Тунела Сейкан
2001>5 000 000Тунела Сейкан
    1. Това може да е печатна грешка в източника

Проучването започва през 1946 г, а 25 години по-късно – през 1971 г. започва строежът. До август 1982 г. остава да се прокопаят по малко от 700 метра. Първият контакт между двете противоположни страни е през 1983 г.
Проливът Цугару има източно и западно стеснение, всяко от които е широко 20 км. Първоначалните проучвания от 1946 г. сочат, че източното стеснение е дълбоко до 200 метра и има вулканична структура. Западното стеснение има максимална дълбочина 140 метра и е предимно от седиментни скали от неогена. Избрано е западното стеснение, защото е счетено, че условията са по-благоприятни за прокопаване на тунел.
Подводната част на тунела се състои от вулканични скали, пирокластични скали и седиментни скали от късния терциер. Зоната е нагъната в почти вертикален антиклинал, което означава, че най-младите скали са в центъра на пролива и са достигнати последни. Ако разделим зоната грубо на три части – третината към Хоншу е от вулканични скали (андезит, базалт и др.) тази към Хокайдо – от седиментни скали (вулканичен туф от терциера, аргилит и др.), а централната част се състои от Kuromatsunai strata (песъчлив аргилит от терциера). Вулканичните интрузии и разломи причиняват раздробяването на скалите и усложняват строежа на тунела.
Първите геоложки изследвания проведени в периода 1946 г. – 1963 г. включват сондаж на морското дъно, ехографски изследвания, подводни сондирания, наблюдения с мини-подводници и сеизмични и магнитни изследвания. За получаване на по-точни данни са направени хоризонталени отвори по линиите на сервизния и спомагателния тунели.
Прокопаването на тунела започва едновременно в северния и южния край. На сушата са използвани традиционни техники за прокопаване на тунели в планините, с един основен тунел. Но във 23.3-километровата подводна част са направени три отвора в ред на увеличаване на диаметъра – първо спомагателен тунел, след това – сервизен и накрая основния тунел. Сервизният тунел е свързван с главния чрез свързващи галерии на интервали от 600 до 1000 метра. Спомагателният тунел служи като сервизен тунел в централната петкилометрова част.
Използването на машина за пробиване на тунели е прекратено под пролива Цугару след по-малко от два километра поради променливата структура на скалата и затрудненията за циментиране. Затова са използвани взривявания с динамит и механично дълбаене.

Поддръжка

В доклад на Мичицугу Икума от 2002 г. е написано за подводната част, че “структурата на тунела продължава да е в добро състояние” Течът намалява с времето, въпреки, че “се увеличава непосредствено след голямо земетресение”.

Структура

SONY DSC
Влак наближава гара Тапи-Кайтей, юли 2008 г. 

Първоначално в тунела е поставена една железопътна линия, но през 2005 г. заради проекта Хокайдо Шинкансен трябва да се постави двойна линия и тунела да се свърже с мрежата Шинкансен. От 2015 г. високоскоростните влакове – Шинкансен ще могат да минават през тунела към Хакодате и евентуално към Сапоро. В тунела има 52 километрова железопътна линия, а в самия тунел има 2 спирки – Тапи-Кайтей и Йошиока- Кайтей. Двете спирки служат за аварийни изходи. В случай на пожар или бедствие и двете станции осигуряват безопасност, еквивалентна на тази в много по-къс тунел. Ефективността на шахтите разположени в аварийните станции се осигурява чрез вентилатори изсмукващи пушека, телевизионни камери за направляване на пътниците към безопасни места, термална (инфрачервена) противопожарна алармена система и дюзи за водно разпръскване.
В миналото и на двете спирки е имало музеи за историята и функционирането на тунела, като те са можели да бъдат разгледани при специални посещения. Сега е останал само музеят на Тапи-Кайтей. Йошиока-Кайтей е разрушена на 16 март 2006 г. заради подготовката на маршрута Хокайдо Шинкансен. Двете спирки са първите ж.п. спирки в света построени под морето.

предишна статияБентът Хувър
Следваща статияНяколко глави мислят по-добре от една!