Железопътното строителство в Отоманската империя през XIX век

[Б. Киров]

Строителството на железници в Отоманската империя през XIX век век е една от най-грандиозната световни корупционна афери, която ускорява финансовия колапс на империята и води до нейния фалит. Само за две десетилетия между 1855-1875 Отоманската империя е взела заем 2.5 милиарда френски франка, за да финансира изграждането на железници на своята територия, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Някои изледователи / MORAWITZ, KARL RITTER VON Морaвиц, / http://www.encyclopedia.com/religion/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/morawitz-karl-ritter-von/ твърдят, че само 10 процента от тази сума са отишли по предназначение, останалите са потънали в рушвети и гешефти.

В резултата на това през 1875 г. Отоманската империя отказва да плаща задълженията си като страна по концесиите с чужди инвеститори. Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между отоманското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по отоманските държавни облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята.

Само едно сравнение – през 1875 година цитираната сума от 2.5 млрд. франка /по онова време френският франк е нещо като еврото днес, международно разплащателно средство в Европа/ се равняват на 730 тона 24-каратово злато:

25 French franc [1795-1960] in year 1870 could buy 7.291953188707656 gram gold.

http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html

Съвременна Турция, която е на 12-то място по запаси на злато в света днес, разполага с 525 тона злато.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gold_reserve

За да се оцени мащаба на сделките със строителството на железниците в Отоманската империя през втората половина на 19-ти век трябва да се погледнат цифрите в договорите за концесиите. Така например, барон Хирш сключва концесионна сделка с Отоманското правителство за срок от 99 години, според който договор неговото дружество се задължава да построи 2500 км жп линии, свързващи Истанбул с Виена на обща стойност 92 млн. франка, като отоманското правителство се задължава да му изплаща ежегодно по 22 000 франка за построен километър. Простата калкулация показва, че в края на концесионния срок правителството е трябвало да изплати на Хиршовата компания сума от 5.5 млрд. франка срещу направени вложения от него за 0.092 млрд. или неговата печалба е възлизала на 6000 процента, 60 пъти над вложената сума. Иначе казано, още на втората година от концесията баронът е бил на печалба.

По ред обективни причини, които ще бъдат анализирани по-долу, тази сделка се разпада и Хирш излиза от нея „само” със 160 млн. франка печалба, но цифрите говорят за мащаба на корупцията и интересите, заложени в сделките с концесиите по железниците на Отоманската империя.

 

ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО СТРОИТЕЛСТВО В ОТОМАНСКАТА ИМПЕРИЯ

1838 – 1914 /част първа/

Вътрешна и външна динамика на османските железници и британските жп линии

Икономическата структура на Османската империя в първата половина на 19-ти век не била достатъчно зряла, за да бъде абсолютно необходимо изграждане на железопътни линии. Въпреки това, още през 30-те години на 20-ти век, един британски офицер на име Чесни формулирал първия проект за железопътен транспорт в Отоманската империя. Проектът Chesney е една от инициативите на британците да стигнат до Индия през Персийския Залив. Всъщност през 1856 г. британците точно с тази цел откриват железопътната линия Александрия - Кайро. Концесията на тази железопътна линия е предоставена на британците от губернатора на Египет Абас Паша. По-късно Високата порта се огъва пред дипломатическия натиск на Великобритания, и се съгласява да изгради тази линия.

Първите железопътни линии в Анатолия и Румелия в Отоманската империя са изградени отново от британците, с цел да се възползват те от селскостопанския потенциал на тези плодородни земи. Германските и френските линии, които ще бъдат изградени след това, ще изпълняват както стратегически, така и търговски цели. За конкуриращите се империалистически страни най-ефективният начин за получаване на сфери на влияние на османската територия става изграждането на железопътни линии.

Горните обяснения не следва да се приемат като твърдения, че османските железопътни линии са били построени само поради натиска и внушенията на европейските държави. Османците също приветстват тази бързо развиваща се нова транспортна система като панацея за техните транспортни проблеми. Като се почне от Мустафа Рес паша, всички бюрократи от Османския период на реформата, наричана "Танзимат", които се замислят за необходимостта от политическа интеграция с Европа, подчертават значението на железниците за Османската империя в предложенията си към султана. Османските управници се интересуват от железопътния транспорт, главно поради административно/стратегически съображения. Те предполагат, че ескалиращата вътрешна и външна несигурност може да бъде избегната чрез бързото разполагане на войски, което би станало възможно благодарение на железопътния транспорт.

На второ място, те се надяват железопътните линии да облекчат нарастващата финансовата дупка във фиска, причинена от липсата на индустриализация и смятат че десятъкът би могъл да се увеличи успоредно с увеличаването на производството след разрешаването на проблема с транспорта. Всъщност, през годините 1889 - 91 г., докато селскостопанското производство в цялата империя се е увеличило с 63%, това увеличение достига до 114% в регионите, които са свързани с железопътна линия. Тоест, османските железници може да се каже, са резултат от смес на вътрешна и външна динамика.

Османската империя не само не разполагала с натрупване на капитал за финансиране на железопътни инвестиции; тя не разполагала и с опитен технически персонал. Естествено е тогава, че с изключение на линиите Haydarpaşa - İzmit и линията Hejaz - всички отомански железници да са построени от чуждестранни компании. Даже нещо повече, османците дори предлагат гаранции на чуждестранните инвеститори, тъй като търговският потенциал на линиите, които ще бъдат изградени, не е достатъчен в краткосрочен план за да привличане на чужд капитал.

Първата концесия е предоставена на британците през 1856 г. за железопътната линия İzmit-Aydın. Суровинните ресурси на региона и неговият потенциал като гарантиран пазар на готови стоки предоставвят стимули за британския капитал да изгради тази линия. Измир (Смирна) е едно от най-важните пристанища на Османската империя. Това е единствената изходна точка на изключително плодородния хинтерланд и е много благоприятно място за външна търговия. Още преди началото на железопътните конструкции вече имало 1 601 британски търговци, които се занимавали с внос и износ в Измир. Това може да се обясни с факта, че градът все повече се превлъщал в атрактивен търговски център за британските търговци. Великобритания разрушава последните бариери за външната търговия на Османската империя с Търговската конвенция на Балта Лимани през 1838 г. Биват премахнати забраните за износ, монополните практики и вътрешните тарифи, като по този начин се отсраняват всички правни пречки пред навлизането на османските пазари и вноса на суровини. Британските търговци обаче се сблъскват с един главен препъни-камък: транспортирането. Транспортът с камили не само увеличава разходите, но и води до редица други трудности. При тези обстоятелства проблемът може да бъде решен само чрез изграждане на железопътни линии. Робърт Уилкин и четирима от приятелите му, всички британски търговци, базирани в Измир, подават молба до Високата Порта, за да поискат концесия за железопътна линия, която да бъде изградена между Измир и Айдън.

С подкрепата от британското посолство, заявлението им е прието. Тъй като не могат да осигурят подобна инвестиция, те продават концесията си на корпорация във Великобритания. Впоследствие през 1857 г. е създадена железопътна компания İzmit-Aydın.  В съответствие договора за железница İzmit-Aydın, османското правителство трябва да предложи годишна гаранция за печалба от 6 процента срещу 30,6 милиона франка капитал, инвестиран в дружеството . Освен това дружеството се ползва и с правото да използва земята, мините и горите, които принадлежат на правителството безплатно. В замяна на това първите 70 км от железопътната линия трябва да бъдат завършени след четири години, а Османската империя няма да разреши на никое друго дружество да построи железопътен линия по посочения маршрут. Компанията обаче не успява да завърши първите 70 км от железопътната линия в определеното време. В такива случаи споразумението упълномощава правителството да конфискува 39 600 паунда заложени като депозит и да поеме управлението на компанията, но правителството решава да удължи срока с още три години. Причината османското правителство да предостави на допълнителни привилегии на дружеството, освен разширяване на гореспоменатите права, е нарастващата важност, която османските владетели започват да придават на железопътното строителство. Регионът на Западен Анадол е засегнат от хаос: конфликтите с гръцките, еврейските и арменските общности, налагат бързо дислоциране на войски.

Това вълнение имаше неблагоприятно въздействие върху икономическия живот на региона. Османските владетели се надяват, че биха могли да увеличат производството, като преодолеят проблема с транспорта и така увеличат доходността от десятъка. Освен това железопътните линии биха подобрили търговията, което би довело до увеличаване както на селскостопанските данъци, така и на митата. Изграждането на железопътната линия İzmit-Aydın отнема десет години, а линията е открита през 1866 г. Както е предвидено, селскостопанските данъци, събрани от регионите, на железопътната линия İzmit-Aydın, се увеличават 13 пъти между 1856 и 1909 г. Също така, събраните митнически приходи от Измир възлизат на около 230 000 паунда годишно между 1873 и 1877 г. Линията İzmit - Aydın, първоначално 130 километра, е разширена до Динар с допълнително споразумение от 1879 г. Дължината на линията достига 515 км, заедно разклонените линии. Междувременно британците започват изграждането на втора железопътна линия, която да свърже İzmir с Казаба. Когато през 1863 г. британски предприемач на име Прайс печели концесията на тази линия с 6% гарантирана печалба от Османската империя, е създадена железопътната компания İzmit - Kasaba. Компанията започва своята дейност през 1864 г. и след три години завършва линията İzmit-Kasaba с дължина 92 км. През 1888 г. дружеството İzmit-Kasaba получава концесия за изграждане и експлоатация на линия от 92 км между Маниса и Сома, но без гаранции. Линията Manisa - Soma е открита през 1890 година.  Благодарение на железопътните линии İzmir - Aydın и İzmir - Kasaba, британците успяват да получат контрол много бързо в региона на Западна Анатолия.

Железопътното строителство е последвано от повишаване на британската търговия в региона, а британските инвестиции се насочват към други сектори като минното дело и общинските услуги. Освен това завършването на железопътната линия и въвеждането на закона за земите през 1866 г., което дава възможност на чужденците да притежават земя, насърчава британците да установят капиталистически ферми. Очакванията на османските владетели също се осъществяват до голяма степен. С решаването на проблема с транспорта, сигурността е установена и производството се повишава. Обемът на търговията в Измир надхвърля този на Истанбул. Успехът на линиите "Айдън - Касаба" насърчава османските управници да разширят тези линии и да започнат строителството на нови, предимно към Персийския залив. Зависимостта на производството от британската индустрия, кризите в британската икономика имат пряко въздействие върху османските производители. Камъкът за шмиргел се добива от британците в Западна Анатолия, транспортира се през британската железопътна линия и се изнася за Великобритания. Същото важи и за други минерали, напълно изключени от регионалната икономика, включително манган, антимонит, хром и боракс. Докато британците увеличиха производителността в Западна Анатолия, те същевременно превръщат този регион в придатък на британската индустрия. Следователно, османската икономика, която вече е свързана с капиталистическата световна икономика чрез външната динамика, става уязвима от цикличните кризи на капитализма. Икономическите дейности в Западна Анатолия преминават през последователни периоди на депресия и относително благополучие, следвайки същите процеси във Великобритания със разминаване във времето от две години.

Памукът е един от най-добрите примери за продукти, които Великобритания субсидира в региона, за да задоволи собственото си търсене на суровини. Недостигът на памук, причинен от американската гражданска война, принуждава британските индустриалци да субсидират нови производствени зони. Съюзът за закупуване на памук в Манчестър решава да субсидира производството на памук в Западен Анадол въз основа на доклад, изготвен от британския консул на İzmir. Интересно е да се отбележи, че в допълнение към безплатното разпространение на семена, предоставяне на машинна поддръжка на производителите и организиране на курсове за подобряване на качеството, Съюзът решава също така да подкрепи железопътната линия İzmit - Aydın. Всъщност областите, в които се е увеличило производството на памук, са свързани с железопътната линия Aydın. Британските започват да изграждат железопътни линии и в европейската част на империята с намерението да свържат плодородния османски хинтерланд с капиталистическата световна икономика. Една от тях е линията Констанца - Черна вода, която е била дадена на концесия за 99 години и е открита през 1860 г.  Концесията на 220-километровата линия Варна - Русе е дадена през 1861 г., отново в срок за 99 години.

Една от тези жп линии Черна Вода остава в границите на Румъния след войната с Русия. Железопътната линия Варна - Русе, от друга страна, е открита през 1866 г. и след това е предадена на България в съответствие с Берлинския договор. Първият досег на султан Абдул Азис с железница е по време на пътуването му по тази линия: според "Таймс" султанът останал напълно удовлетворен. Освен икономическия бум, който създават, двете железопътни линии помагат и за проникването на сепаратистки / националистически идеи в региона.

Барон Хирш и Източните железници, 1869-1890

Още през 60-те години турското правителство е предоставило железопътни концесии на чуждестранни инвеститори: една от тях се намира в Добруджа и трябва да свързва Черна вода на река Дунав с Констанца на Черно море - общо 64 километра, построена и управлявана от британскати капитали. Когато този регион стана по-късно част от Румъния, правителството в Букурещ купува линията през 1882 г. от британските акционери. Другата линия трябва да свърже Русчук, отново на река Дунав, но по-нагоре по течението, с Варна, която трябва да се превърне в най-голямото българско пристанище на Черно море. Според Рондо Камерън "това е наистина международно предприятие с френски инженери, британски изпълнители, белгийски материали и капитал от всичките три, както и от Холандия". Тази линия е с дължина 225 километра и е открита през 1867 г. Нито една от тези две линии не е постига до първоначалните очаквания, т.е. да свърже Запада и Изтока по по-бърз и по-безопасен начин - навигацията на река Дунав се оказва твърде бавна и  претоварването от железопътни линии до кораби и обратно отнема много време; ето защо средиземноморският маршрут от Марсилия или от Бриндизи до Константинопол остава предпочитан за пътуващите и износителите от Западна Европа до края на 80-те години на миналия век.

Идеята за изграждане на железопътна линия, свързваща "Ламанша с Персийския залив" датира от 40-те и 50-те години на ХХ век. През 1855 г. по време на Кримската война, Високата Порта предлага такъв проект на западните инвеститори, а през следващата година Палмерстън, който се противопоставя на идеята за Суецкия канал, пише, че "истинската комуникация с Индия трябва да бъде железопътна линия до Константинопол и оттам през Мала Азия до Персийския залив ".

Нищо не се получава от тези и други идеи и инициативи, тъй като османското правителство не прояви никакъв по-нататъшен интерес към такива проекти. След като е разгромена от Прусия през 1866 г., Австрия става все по-заинтересована от балканския "заден двор" и следователно от големия железопътен проект. През 1867 г. при визитата на султан Абдул Азис и Великия везир Фуад Паша, султанът е убеден, че подобна железопътна линия ще спомогне за укрепването на неговото балканско господство ". Препоръчана от австрийския министър на външните работи von Beust, белгийската фирма Van der Elst & Cie получава през 1868 г. концесия за изграждане на жп линия през Балканите до Истанбул. Зад Van der Elst & Cie стои белгийския финансист Langran-Dumonceau, който се опита да формира католическа финансова група през 60-те години на ХХ век; той се занимавал с осигуряването на финансиране на папата и с многобройни спекулации в сферата на жп транспорта. Групата на Langran-Dumonceau се разпада няколко месеца по-късно, защото не успява да събере целия капитал, необходим за това голямо начинание. До юни 1869 г. османското правителство обявява временната железопътна концесия, която е предоставила на Van der Elst една година преди това, за невалидна.

Кой трябваше да заеме мястото на Лангранд-Дюнноу? Това е един сравнително дребен частен банкер от Брюксел, барон Морис дьо Хирш - или Мориц фон Хирш, както бе наречен в Бавария - страната на произход на семейството му. Роден е в Мюнхен през 1831 г., а баща му Жозеф фон Хирш е банкер на трима баварски крале и потомък на еврейското семейство Hoffaktoren. Освен личните си амбиции и забележителната си способност като финансист, Мориц фон Хирш става успешен като инвестиционен банкер, благодарение на близките си отношения със семейство Бисхофшайм, банкери в Брюксел, Амстердам, Антверпен, Париж и Лондон, след като напускат Майнц. Това е една от най-важните банки в Европа през 19 век. Мориц фон Хирш се омъжва за Клара Бисхофшайм през 1855 г., премества се в Мюнхен, а след това отново в Брюксел, три години по-късно, където основава Banque Bischoffsheim de Hirsch заедно с шурея си. Това е частна банкова къща, която след 12 години става един от основателите на Banque de Paris et des Pays-Bas. От 1871 г. Хирш живее предимно в Париж. Според Пол Емден "Бисхофшаймжвш... му позволяват [на Хирш] да използва организацията и възможностите на банковата им къща Bischoffsheim & Goldschmidt за неговите сделки и дори понякога оставят  управлението в ръцете му,но малко се страхуват от прекалено дейния му дух на предприемачество и дързост - някои дори смятат, че е безрасъден, - поради което не го правят партньор.

На 12 април 1869 г. Мориц фон Хирш подписва договор за концесия с османското правителство  "... за изграждането и експлоатацията на железопътна мрежа в европейската Турция, която да свързва Константинопол с Виена ... "

Не е съвсем ясно дали Хирш наследява предишните споразумение между Високата Порта и Лангранд-Дюнноу или сам договаря свои условия в Константинопол. В началото Хирш изглежда желае ясно разграничение между изграждането на жп мрежата, задачата, с която иска да заеме той самият, и работата на оператор по нея, с която иска да ангажира Юго-австрийската железопътна компания, известната Südbahn, основана от Ротшилдови, последната обаче оттегля одобрението си за участие в предприятието в последния момент. Австрийските държавни железници, частна фирма въпреки името си, създаден от братята Péreire, също отказва да участва. Хирш  следователно е практически принуден да установи самият себе си като оперативна компания, базирана в Париж - Compagnie Générale pour l’Exploitation des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe - през януари 1870 г. Основните й акционери са Англо-австрийската банка във Виена, Société Générale, Paris, Banque Bischoffsheim de Hirsch в Брюксел, както и Мориц фон Хирш. "Председател и преговарящ с турските власти от името на новото дружество" става Paulin Talabot - "френският железопътен фабрикант и магнат. Освен Барон Хирш и директорите на строителната компания, в управлението на "Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe" влизат представители на Anglo-Austrian Bank и от хора, които изглежда са били близки сътрудници на Хирш. Всяко от двете дружества е регистрирано с капитал от 50 милиона франка, от които е внесена една четвърт.  Концесията от 1869 г. предвижда мрежа от около 2500 километра: основната линия от Константинопол до австро-унгарската граница през Одрин - Пловдив - София - Ниш - Прищина - Сараево до Сисак; освен това четири свързани клона: Одрин - Дедеагач на брега на Егейско море; Пловдив - Бургас до Черно море; от Ниш до границата със Сърбия; Прищина - Солун. "... на концесионера е гарантирано: а) годишна рента от 14 000 франка на завършен километър, платим от османското правителство, за целия период от 99 години, който се изплаща от държавен заем и б ) годишно отдаване под наем на оператор от 8000 франка на километър ". Турското правителство се съгласява да плаща по-висока субсидия за строителните разходи за линията в планините на Босна.

Особено оригинално е решението за финансиране на това мащабно предприятие. Hirsch става известен в цяла Европа, като създава така наречените Türkenlose, ... един изцяло нов тип държавен заем: 3%-ови турски ипотечни облигации, които носят нисък лихвен процент, но са изплатими по падеж на всеки два месеца при много висока цена на обратно изкупуване; те се радват на голяма благосклонност сред дребните инвеститори на континента, особено във Франция и Германия, и продължават да го правят, макар че още през 1875 г. Високата порти спира да плаща на падежа, после обаче плащанията са възобновени през 1881 г.

Съществуват обаче два съществени проблема, свързани с тези ипотечни облигации: първо, този вид облигации не може да бъде официално търгувани на фондовата борса във Виена, Париж или Лондон. В Париж това е забранено със закон от 1836 г., във Виена регулациите на борсата не признават тези облигации за официална търговия. Преди това е направено едно изключение в случая на ипотечните облигации за Суецкия канал, но най-вече защото Франция и Австрия проявяват силен политически интерес към конкретния въпрос. Другата въпросителна е начинът, по който се емитират облигациите на всеки 6 месеца: всички тези облигации, които все още не са продадени или дори не са емитирани, участват в падежа на 2 месеца и автоматично изплатените по тях суми влизат в компанията на Хирш. По този начин "... шансовете да се получи дори малка печалба стават изключително малки за всички, освен за големите инвеститори", и скоро хората започват да говорят за случай на "организирана кражба" между Хърш и австрийското правителство, защото то в крайна сметка разрешава търговия с облигациите на Хирш на Виенската борса на 27 юни 1870 г. Френското правителство обещава да последва австрийското незабавно, но всъщност не го прави, а скоро след това рухва Втората империя и Франция е погълната от по-важни проблеми.

Дружеството на Хирш издава 1 980 000 облигации с номинална стойност по 400 франка всяка една с годишна лихва от 12 франка. Собствениците на облигации очакват да спечелят награди от вложенията си от 600 000 франка още първата година. Както може и да се очаква, нещата не тръгват по план.

Първата серия от тези облигации се продава много добре благодарение на добре организираната кампания и въпреки избухването на Френско-пруската война. Втората серия, издадена през септември 1872, излиза в много по-труден период и само част от нея могат да бъдат продадени, останалите облигации трябва да бъдат върнати от синдиката на емитиращите банки. Когато османската държава прекратява плащанията си за всички дългови услуги през 1875 г., котировката на Türkenlose пада от първоначалното й ниво от 180 на  20 - 30. От 1882 облигациите отново се повишават, макар и само частично. Ако можем да вярваме на данните, предоставени от Карл Моравиц, банкер и по-късно ръководител на Англо-австрийската банка, печалбата, реализирана от цялото предприятие до отеглянето на Хирш през 1890 г. е била от 160 до 170 милиона франка - сума, която Моравиц смята за повече или по-малко справедлива награда за "огромното количество труд, усърдие и проучване", прилагано вложени от "малкия брюкселски банкер в една полу-варварска страна, какъвто беше случаят с Турция преди тридесет години ".  

Дори Джордж У.Ф. Холгартен, чиято преценка за Хирш и неговите бизнес практики не е нищо друго освен снизходителна, вижда в него човека, който е помогнал да отвори Балканите на практика и да предскаже, като частен капиталист от по-стар тип, съвременния икономически империализъм. Очевидно строителството и експлоатацията от тази мрежа се нуждят от стабилно финансиране и солидна технология, но преди всичко изискват постоянно сътрудничество и подкрепа от страна на османските власти. Предвид непредсказуемата форма на политиката в султанския двор, това означава, в началото, тесни контакти с управляващия елит. Според думите на Дейвид Лендес ... "може да се каже, че е купено много влияние с правителството - тактично, чрез награди и връзки и грубо - чрез подкупи "- и Ландс не се изказва по-ласкаво за изостаналостта край бреговете на Босфора ... Хирш е достатъчно късметлия, за да получи концесията си, докато "прозападният" велик везир Али паша , фаворизиращ жп връзка със Западна Европа, управлява Османската империя. Той умира през септември 1871 г., а неговият наследник Махмуд Недим Паша започна да следва напълно различна линия, като предпочита железопътните връзки с Русия през Румъния пред пряка връзка със Западна Европа през Австро-Унгария. Тази изцяло променена ситуация води до преразгледано споразумението за концесията с Източната железопътна компания. По този начин с нов договор през 1872 г. общата дължина на мрежата е намалена на 1260 километра.

Според ревизираното споразумение, Хирш вече няма да строи най-важните и скъпо струващи части от проекта. Освен това баронът ще получава по 72 727 франка на километър от линиите, които ще построи за общо 93,017,833 франка. Тази сума била платена предварително от доходите от издадените облигации.

И все пак, през 1872 г. строителството е в ход, започвайки от Константинопол и от брега на Егейско море. 387 километра вече са в експлоатация, 102 готови за експлоатация и 661 в процес на изграждане - общо 1,150 километра. Хората, които живеят около бъдещия път, са доста скептични, когато пристигат първите геодезисти: българите се страхуват, че ще бъдат набирани принудителн за работници от османските власти, турците смятат, че железопътните линии са "твърде европейски" за бъдещия им живот; само гръцките търговци са ентусиазирани от нови възможности за бизнес.Въпреки продължаващите строителни работи връзката със Запада - през Босна или през Сърбия - предстои да бъде направена. До края на 1872 г. част от босненската линия е завършена, но през 1876 г. операторът я връща обратно на османското правителство, което преди това отказвало да го свърже с австро-унгарската мрежа. След няколко месеца османско оперативно управление, линията е изоставена. В края на 1874 г. или ако трябва да вярваме на Моравиц, през 1875 г. 1,179 километра от всички линии, поверени на Хирш, са завършени, но а не тези, които трябва да бъдат построени от турците. Така железопътният проект се разпада на три изолирани линии. За съжаление, през октомври 1875 г. османската държава прекратява всичките си плащания. За две десетилетия тя е взела назаем 2.5 милиарда франка, от които повече от 90% от чужбина. Между 1869 и 1875 г. номиналната стойност на новите заеми надвишава очакваните приходи на централното правителство ...Моравиц твърди, че само около 10% от този огромен дълг е бил използван за изграждането на новата инфраструктура, преди всичко на железниците.Шест години по-късно, през 1881 г., е сключен договор между османското правителство и представителите на неговите чуждестранни и местни кредитори за възобновяване на плащанията по османските облигации. Това споразумение, наречено Decree of Mouharrem (от турския месец, в който е изготвено), налага европейски контрол върху част от доходите на империята.

Междувременно железопътното строителство в европейската част на Османската империя е спряно, не на последно място поради антитурските бунтове в Босна и България между 1875 и 1878 г. и, разбира се, и вследствие на Руско-турската война на 1877-1878. Конгресът на Берлин от 1878 г. определя новата държава на България като наследник на Османската империя в рамките на новите си граници в член 10 от споразумението със задачата да осигури железопътна връзка с Австро-Унгария. Хиршовата Hirsch’s Compagnie pour l’exploitation des chemins de fer de la Turquie d’Europe е изрично спомената в този параграф. През 1878 г. Hirsch прехвърля оперативната компания от Париж във Виена и заменя френските си директори с австро-унгарски. Още веднъж, съгласно член 10 от Берлинския договор, България "трябва да гарантира 7000 франка на километър всяка година на дружеството [хиршовата компания] и има право само на половината от печалбата над тази сума. Това споразумение, което едва ли е било предназначено занаправи железопътни линии печеливши, остава в сила, докато България не национализира линията по време на кризата от 1908 г. Само четири години по-късно, през 1882 г. делегатите на Турция, България, Сърбия и Австро-Унгария се срещат на във Виена и постигат споразумение през март 1883 г., в което се предвижда изграждането на двете липсващи железопътни линии: едната от Белово през София, Ниш и Белград до Семлин в Унгария, другата от Ниш до Враня и оттам Скопие /Üsküb на турски език/ - и по този начин до линията, свързваща Митровица и Солун. Османското правителство обаче не бърза да превежда тези решения в действие, особено когато България окупира Източна Румелия, която официално все още е автономна провинция на Империята, заедно с железопътните линии,завършени там през 1888 г. Високата порта иска да реагира, но няма средства, не на последно място поради европейския финансов контрол върху значителна част от нейните доходи. Така Хирш, вероятно уморен от вечните конфликти с Константинопол, постига компромис през 1885 г., като предостави на османската администрация "аванс" 23 милиона франка, за да бъде изплатен извън средствата, които досега е удържал, поради предполагаеми нарушения на съществуващия договор с османската страна.

България е избира държавна железопътна система през 1884 г. и българската държава е изгражда последната липсваща връзка, която след откриването й през 1888 г. е прави възможен трафика от Виена до Константинопол. По онова време, въпреки новата си държавна железопътна система, България не оспорва правата на Източни железници в Източна Румелия, но започва изграждането на железопътна линия в тази провинция, която се движи успоредно на линията на Източни железници, благодарение на заем, получен от виенската Länderbank и Nationalbank на Германия, Берлин, през 1892 г. Георг Сименс от "Дойче банк" в крайна сметка вероятно би предпочел да продаде източнорумелийската част от  мрежата на Източни железници на България, но неговите партньори във Виена и заедно с тях османското правителство се противопоставят на такова решение. За да намери благоприятно решение за неговата банка и Източни железници, Сименс оказва натиск върху България, като започва акция срещу българските заеми на фондовата борса в Берлин. Така през 1899 г. той успява да принуди България да приеме споразумение с Betriebsgesellschaft за Източните железници: Betriebsgesellschaft ще намали тарифите си, като ги постави на същото ниво, определено за българските държавни железници; от друга страна, от сега нататък германската банка ще поеме управлението на паралелната железопътна линия, от която българската държава вече е изградила 80 км, за да окаже натиск върху Източните железници. Вследствие на конгреса в Берлин Сърбия също става формално независима през 1878 г. Тя е получава допълнителна територия на юг, включително Ниш, от Османската империя. Добре познатият френски банкер - или по-точно спекулант Eugène Bontoux и неговия кръг около Union Générale, сключва договор със сръбското правителство през април 1881 г., предвиждащ заем от номинално 100 милиона франка от Union Générale, построяване на железопътна мрежа в Сърбия и създаването на операторска компания. Eugène Bontoux и неговата група фалират през януари 1882 г., но сръбското правителство успява да прехвърли целия бизнес на друга парижка банка - Comptoir d'Escompte de Paris. До 1884 г. е построена линия от Semlin, на границата с Австро-Унгария, до Белград и оттам до Ниш. Две жп линии, едната от Ниш до българската граница, а другата от Ниш до Враня, където се срещат с турската жп мрежа, са завършени през 1886 и 1887 г.

Много повече още може да се напише по въпроса за Източни железници, например за плановете, направени след 1908 г. между Франция, Италия, Русия и Сърбия за изграждане на железопътна линия от Дунав до Адриатическо море или за австрийските планове за изграждане на железопътна линия през Sanjak за Novi Пазар. Основното, което се налага като обобщение е, че целият този доста рисков като цяло грандиозен междудържавен проект, е първоначално начинание на един смел и предприемчив банкер, Хирш. След това продължава във вече доста развитата форма на капитализъм от края на 19-ти век от финансовата компания, представлявана в базираната в Цюрих Bank for Orientalische Eisenbahnen, но също така се преплита с френско-австрийския международен проект от 1913-1914 г. Дори тези следващи и много по-сложни системи от тази на барон Хирш обаче са осуетявани от новите национални държави на Балканите, формирали се като наследници на Османската империя (а по-късно и на Австро-Унгария), за които държавните железопътни системи - както по-късно държавните авиокомпании - се превръщат в нещо като символ на статус. Непреодолимият марш на капитализма бива прекъснат и забавен в някои части на Европа дори от локални войни и конфликти между сравнително малки държави. Ако банкерите в Берлин, Виена, Цюрих, Милано или Париж някога са забравяли за такава възможност, било им е напомняно, щом са отправяли погледи към европейския югоизток между 1870 и 1914 година.

https://urochester.atavist.com/finding-roots

© Peter Hertner, 2006 © Bulgarian National Bank, series, 2006 ISBN-10: 954-9791-95-5 ISBN-13: 978-954-9791-95-2 954-9791-80-7 Accepted April 2006.

The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline (Library of Ottoman Studies) by Murat Özyüksel (Author)

https://www.amazon.com/Hejaz-Railway-Ottoman-Empire-Industrialisation/dp/1780763646

http://www.jewishencyclopedia.com/articles/7739-hirsch-baron-maurice-de-moritz-hirsch-freiherr-auf-gereuth

https://en.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_Orientaux

https://en.wikipedia.org/wiki/Baghdad_railway

https://en.wikipedia.org/wiki/Hejaz_railway

 

Следва...

[stinka (Rom)]

Именно заради фалита от 1875г. Великите сили решават да си разделят Осм. империя и 1878г. го правят.

[boilad]

Мила родна картинка! Сякаш вчера е било. Да й се ненарадваш и ненагледаш.

[Б. Киров]

Едно безплодно усилие: държавни османски железници

От периода на османските реформи, Танзимата, османските владетели отдават голямо значение на политическата интеграция с Европа. Положителната атмосфера, създадена в Европа след Кримската война и провъзгласяването на реформата, наречена "Ислахат Фермани", подхранват стремежа на управниците да изградят железопътна линия, която да свърже Османската империя с Европа. Освен това пътуването на Абдул Азиз в Европа с принцовете Мурад и Абдулхам, ги въодушевява допълнително за железниците. На един етап е предложено правителството да построи железопътна линия, свързваща империята с Европа, но тази идея е изоставена поради финансовите затруднения и липсата на ноу-хау и техническа експертиза.

След провала на авантюрата с барон Хирш и неговото оттегляне от проекта Източни железници, мечтата на пашите от ерата на Танзимата за свързване с Европа чрез железници не се материализира. Публикациите от този период сочат, че великият везир Махмут Недим паша и много други администратори са били подкупени, за да се уверят, че преразгледаното споразумение ще бъде в полза на барон Хирш. Авантюрата с Хирш обаче не отказва османските владетели от убеждението им, че жп транспорта е приоритет за тях. През 1871 г. султан Абдул Азис издава постановление за обхващане на цялата азиатска територия на империята с железопътна мрежа. Основната линия трябва да бъде изградена между Истанбул и Багдад. Железопътната линия ще бъде свързана с Черно море, Средиземно море и Персийския залив с удължени линии. Катастрофата с барон Хирш разклаща доверието в частните предприемачи. Ето защо правителството решава самостоятелно да изгради железопътната мрежа. Съгласно заповед, издадена на 4 август 1871 г., правителството започва да полага релсите от Хайдарпаша към Измир. През следващата година, на 4 октомври, тази линия е стигнала само до Тузла. Отнема две години, за да свърже Хайдарпаша с Измир. Абдул Азис осъзнава невъзможността да се реализира такъв гигантски проект без план. През февруари 1872 г. той кани германския инженер Вилхелм фон Пресел за Генерален директор на азиатските османски железници и му възлага да подготви железопътен проект за постигане на целите му. Пресел вече е доказал своите способности в изпълнението на мисиите си в Германия, Швейцария и Румелия. През 1872 г. и 1873 г. Пресел изготвя подробен железопътен проект съобразен с исканията на султана. 57 310 франка са изразходвани по време на проучвателното посещение на Пресел от Измир до Анкара. През 1872 - 73 г. Вилхелм фон Пресел изготвя подробен железопътен проект, който е с дължина 4,670 км. В съответствие с исканията на султана проектът на Пресел започва от Хайдарпаша и достига до Басра през Анкара, Сивас, Мосул и Багдад.

Карта с проекта на Багдадската железница, изработена от инж. Вилхелм фон Пресел, Deutsches Museum, Munich

Железопътната линия ще стигне до Средиземно море и Черно море по разклонения. "Цената на километър е изчислена на 90 000 франка. През онези години османската икономика се разпадала поради огромна задлъжнялост, породени от разходите за Кримската война. Въпреки че е очевидно, че имперската хазна, която се приближаваше все по-близо до неизбежния си фалит, не може да финансираха проекта "Пресел", управниците започват да полагат релсите от Мудания към Бурса. В резултат на това, докато линията Измир от 91 км е завършена за две години, изграждането на линиите между Мудания и Бурса не може да бъде завършено до 1874 г. Империята изхарчва 185 000 лири за линията с Бурса, но не може да я открие поради липса на пари. Изоставената конструкция е чак през 1895 г. чрез предоставяне на концесия на чуждестранен капитал. Правителството не е в състояние да управлява линията до Измир, и я отдава под наем на британска компания в продължение на 20 години. Съгласно член 5 от договора "лизингополучателят е единственият отговорен за конструкцията и поддръжката на линията"; следователно правителството няма да финансира тези разходи.

Очевидно с фалита на Османската хазна през 1875 г. проектът "Пресел" е отложен, което бележи края на мечтата за изграждане на жп по инициатива на правителството. Когато подобен проект е подготвен от министъра на благоустройството Хасан Хилми паша през 1880 г., вече е очевидно, че инициативи от такъв мащаб не биха могли да се реализират без сътрудничество с европейските инвеститори. След 1875 европейските финансови кръгове престават да се предлагат концесия на Високата порта. Естествено е, че притежателите на капитали не са склонни да предприемат нови инвестиции на територията на империя, която се спуска надолу по спирала на дълга. Възраждането на интереса на европейските инвеститори към османските железопътни линии след 1881 г. може да бъде обяснено със създаването на Службата за публични дългове, известна като Düyun-u Umumiye. Тази служба отговаря за събирането на приходите, отпуснати за гаранции за километър, и за тяхното възстановяване на железопътните компании. Това означава, че съществуването на Службата за публични дългове премахва рисковете, свързани с неплатежоспособността на Османската империя. Отстраняването на този риск отново привлича чужд капитал да предприеме инвестира в жп на османската територия. Високата Порта започна да получава молби за железопътни концесии една след друга. Сред тези кандидатури са британски предприемачи като Казалет и френски предприемачи като Колас. Но Дойче банк, която разчита на подкрепата на Министерството на външните работи, също е сред конкурентите, и Абдул Хамид ще избере германците за предоставяне на концесия. Анадолските и Багдадските железопътни линии, които ще бъдат построени от Дойче Банк, ще се превърнат в двигател на османско-германските отношения.

Анадолските и Багдадските железници

През 1888 г., след коронясването на Вилхелм Втори в Германия, предпазливата политика на Бисмарк е заменена от експанзионистична. Основната причина трансформацията е недостигът на суровини и неадекватните пазарни възможности, чието отрицателно въздействие се чувства все по-често в хода на бърза индустриализация. Най-подходящите за колонизация земи вече са разпределени в последната четвърт на 19-ти век. Това кара Германия да излезе с алтернативни експанзионистични политики. В съответствие с тази "политика на мирен експанзионизъм", формулирана, след като конвенционалните начини за получаване на колонии са изчерпани, Османската империя - с нейните почти недокоснати суровини и потенциалното потребителско търсене от 25 милиона души население, -  става критично важна за Германия. След интеграцията на австрийската и румънската икономики към германската икономическа система чрез търговски споразумения, Вилхелм II насочи вниманието си към огромните девствени земи на Анадола и Месопотамия. В същото време Абдул Хамид и османските упранвици залагат надеждата си за оцеляване на Германия. Забележката на султана: "Би било много по-добре за нас и за Германия, ако тя разшири сферата си на влияние в Персийския залив, вместо да разсейва силата си за изследване на безполезни колонии тук и там", ясно показва, че султанът е готов да направи нещата възможно най-гладки за германците.

Причината за гостоприемството на Абдул Хамид към Германия е фактът, че неговата свобода на действие във вътрешната и външната политика е изключително ограничена. Както бе споменато, това са кризисни години за Османската хазна. Освен това Руско-Турската война от 1877 - 1878 г. показва, че империята вече не може да оцелее сама. Великобритания поема администрацията на Кипър в замяна на промяната на условията на Договора от Сан Стефано. Това показва, че Великобритания вече не е загрижена за защитата на териториалната цялост на Османската империя; вместо това се опитва да завладее стратегически важните региони на империята. Всъщност британското нахлуване в Египет през 1882 г. усилва скептицизма на Абдул Хамид към британците. Освен Великобритания и Русия, Австрия също се съсредоточава върху заграбването на територии на Балканите, докато Италия насочва експанзионистичните си амбиции към Отоманска Африка.

От тази гледна точка остава само една европейска държава, която все още не е претендирала за османска територия: Германия. Фактът, че германската империя не е доминирала в никоя мюсюлманска колония, също е важнен за османците. Опитите на европейските държави и най-вече на Великобритания да накарат мюсюлманските общности да се отделят от империята, като по този начин провалят усилията на Абдул Хамид да задържи поне мюсюлманското население в страната, подхранва враждебността на османския султан срещу тези страни. Германците, от друга страна, се въздържат от такива разрушителни действия срещу Османската империя, като по този начин издигат престижа си в очите на османските владетели. Международният климат, така да се каже, проправя пътя за неизбежно сближаване между османската и германската империи. Двустранните отношения, които дотогава са били единствено военни, бързо поемат икономически и политически измерения въз основа на железопътните линии, които германците започват да изграждат в Анадола по времето на Вилхелм II. Железопътното приключение на германците в Османската империя започва, когато им се дава концесия за анадолската железопътна линия.

Това споразумение за концесия определя условията за изграждането и експлоатацията на линията Измир - Aнкара и прехвърлянето на железопътната линия Haydarpasha - İzmit на Deutsche Bank. Десятъчните приходи на градовете İzmit, Ertugrul, Kutahya и Ankara, през които ще преминават линиите, са  определени като обезщетение за покриване гаранциите за километър, които са 15 000 франка.  За да се установят стабилни отношения със Службата за публични дългове , която ще действа като посредник, е поканен да встъпи в изпълнителния борд на железопътната компания Caillard, британският представител в Службата.  В допълнение към Deutsche Bank, Deutsche Vereinsbank и Württembergische Vereinsbank стават също членове на консорциума. С участието на Wiener Vereinsbank през 1889 г. консорциумът се сдобива с османските железопътни линии на европейската територия (линията İstanbul - Edirne - Plovdiv - Bellovо), като купува по-голямата част от акциите. Германските предприемачи стават по-ентусиазирани да навлизат в азиатската територия на империята, след осигуряване на връзката Европа-Истанбул. Консорциумът също така печели концесията на железопътната линия от 219 км Salonika – Monastir . В резултат на това, германците, които не са имали нито един километър железопътен транспорт в Османската империя до 1888 г., са придобиват концесия от 2 000 км железопътна мрежа до 1890 г.

Вилхелм II посещава Купола на Скалата на Храмовия Хълм в Йерусалим, 1898, Library of Congress, Washington, D.C.

Гостуването на германския император Вилхелм II и съпругата му на Абдул Хамид в Истанбул през ноември 1889 г. показва, че германските проекти за Османската империя не се ограничават до железопътното строителство. Това посещение може да се разглежда като ангажимент за разширяване на политическата подкрепа в замяна на икономическото проникване. През 1890 г. линията İzmit - Adapazari е завършена. На церемонията по откриването, в която участват шефовете на германски компании като Сименс и Kaulla, министърът на благоустройството Раиф Паша изразява желанието си германците да удължат жп линията си до Багдад. Посланик Радовиц в своя доклад до министър-председателя Каприви подчертава готовността на Абдул Хамид да започне преговори с ръководителите на Анадолската железопътна компания, за да разшири линията в Месопотамия. Когато Кайзер Вилхелм прочита доклада сам, той изрично изразява удовлетворението си. Първият влак на Анадолската железопътна компания достига станция Анкара в рамките на срока, посочен в договора, а именно на 27 ноември 1892 г. Deutsche Bank отново е победител на концесионния конкурс срещу британските и френските предприемачи за продължаването на анадолската железопътна линия.

Същевременно, французите се опитват да спечелят концесията за разширяването на анадолската железопътна линия чрез подкрепата на своя посланик Шамбон, а от друга страна да попречат на "Дойче банк" да спечели концесия, като правят интриги в двореца "Йълдъз". Британският посланик Клер Форд изразява мнението си пред Високата порта, че предоставянето на концесия на Коня на германците би навредило на интересите на британската империя и застрашава отоманска власт, като организира демонстрация с британския флот на брега на Измир. В съответствие със споразумението, линиите ще бъдат разширени от Анкара до Ескишехир - Коня и след това Кайсери. Линията зо Кайсери никога не е била изградена. 13 800 франка, гаранцията за километър, изчислена за железопътната линия Ескишехир - Коня, са били възстановени от данъчните приходи на Трабзон и Гюмюшане. Службата за държавни дългове продължава да служи като посредник за събирането на данъци и подаването им в компаниите под формата на гаранции за километър. Линията Ескишехир-Коня е успешно завършена през 1896 г., както е посочено в договора. Оттук нататък вече става възможно да се пътува до Коня от Истанбул за два дни.  Вече е очевидно, че след разширяването на анадолската железопътна линия до Коня, въпросът за железопътната концесия до Багдад ще бъде поставен на масата за преговори и че конкуренцията ще се разгори. Ако Германия спечели железопътната концесия за Багдад, това би означавало разширяването на влиянието й в Персийския залив. Великобритания, Франция и Русия се чувстват неспокойни от тази перспектива: британците, поради преминаването до Индия; французите, поради зоната на влияние, която те се опитват да установят в Сирия; и руснаците, поради намерението си да разширят влиянието си на юг.

Турски работници от Багдадската железница пред складовете на гара Измир, 1893, Niedersächsisches Landesarchiv, Wolfenbüttel

Така всяка от старите прави всичко по силите й, за да се увери, че железопътната концесия до Багдад няма да попадне в ръцете на германците. През 1897 г. Вилхелм II демонстрира значението на Османската империя в новата външна политика на Германия, като назначава един от своите най-доверени държавници и идеолог на  Weltpolitik, Marschall von Bieberstein, посланик в Истанбул. Marschall von Bieberstein работи много усилено, за да засили влиянието на Германия върху Османската империя по време на 15-годишния си мандат. От това, което той пише в своя 46-страничен доклад до канцлер Hohenlohe, става очевидно, че той отдава голямо значение на железопътната линия до Багдад. ... "Ако Германия продължава да увеличава икономическото си влияние на Изток, ако пристанището на Хайдарпаша е построено, за да ускори превоза на немски стоки от немски кораби, а анатолийската железопътна линия се разширява до Багдад като немска инициатива, използваща изключително немски материали, твърдението, че "целите Балкани не си струват костите на един единствен померански гранадир" ще остане спомен в историята, който е загубил съвременната си валидност." Маршал споменава известния цитат от Бисмарк, опитвайки се да подчертае, че предпазливата политика на миналото вече е остаряла. През 1898 г. второто посещение на Император Вилхелм в Османската империя се превръща в истинска демонстрация на могъщество. Неговата прочута реч Дамаск, в която той се обявява за пазител на 300 милиона мюсюлмани, създава доста вълнение в Европа. Когато един британски журналист, който отразява пътуването, чува тези думи, не може да се въздържи да каже: "Надяваме се, че това приятелство няма да се разпростре до Индия."  Непосредственият резултат от посещението на Вилхелм II е на Пристанищна концесия на Анатолийската железопътна компания, която се опитва да я получи от дълго време. Няколко месеца след спечелването на тази концесия, компанията се обръща към Високата порта с искане за концесия на Багдадската железопътна линия. Британците подават насрещен иск чрез унгарски банкер на име Rechnitzer. Групата на Речнитцер, която получава подкрепата на Дамат Махмут Паша и британския посланик сър О'Коор, не искат гаранция за километър в предложението си.

Това е доста изумително, защото е невъзможно да се извърши такъв гигантски проект без гаранция за километър. Освен това вече е ясно, че Абдул Хамид няма да предостави концесията на британците. Така че очевидно крайната цел на Великобритания не е да спечели концесията, а по-скоро да осуети процедурата за кандидатстване за германците. Маршал, виждайки, че шансовете му за спечелване на концесията стават все по-малко, възприема ясна тактика и да гарантира, че между Deutsche Bank и османското правителство да бъде подписано предварително споразумение. Основната цел на това временно споразумение е да се заобиколят конкурентите. Също така трябва да се отбележи, че Deutsche Bank предоставя на османското правителство 3 500 000 марки с лихвен процент от 7% преди предварителния договор. Предварителното споразумение от 23 декември 1899 г. не обхваща подробности като гаранцията за километър, но само заявява, че железопътната концесия в Багдад е предоставена на Deutsche Bank. В края на този процес и окончателното споразумение, сключено на 5 март, 1903 г. на Deutsche Bank е дадена концесия за изграждането и експлоатацията на железопътната линия до Багдад в продължение на 99 години. Новият концесионен договор предоставя много важни привилегии на новоучредената железопътна компания в Багдад, включително правото да извършва речни операции в района на Ефрат и Тигър. От 1831 г. това е било изключителното право на британската фирма Lynch Company. Освен това с новото споразумение германците получават допълнителна привилегия за пристанищата на Багдад и Басра. Тези клаузи значително усилват британската опозиция срещу железопътната линия до Багдад. Както вече беше споменато, контролирането на Персийския залив е първата и най-важна грижа за британците, за да се гарантира сигурността на пътя им към Индия. Железопътната компания в Багдад е упълномощена да използва водните ресурси и да извършва минерални проучвания в рамките на 20 километра от двете страни на жп линиите, построени от нея.

Германски геодезисти на работа по маршрута на Багдадските железници, планините Taurus, 1915, The Granger Collection, New York

За разлика от железопътните линии до İzmir, целта на железопътната линия до Багдад е да се използва огромният неизползван потенциал на региона. Това води до създаването на инфраструктурни съоръжения по протежението на железопътната линия. Германски предприемачи са наясно с този факт. Дори преди сключването на споразумението, на един неин представител е възложено да изследва селскостопанския капацитет на региона, през който линията ще премине. Ръководството на компанията също така засилва геоложките проучвания в региона. Предполага се, че районът между Адана и Алепо е богат на желязо и калай, в Диарбекир има много сребро, а в Киркук има важни запаси от петрол. Изготвените от изследователите доклади потвърждават, че регионът на Киркук има сравним потенциал с Баку по отношение на петролните запаси и че благодарение на железопътната линия до Багдад тези енергийни ресурси могат да се използват ефективно. След събирането на тези данни, Deutsche Bank придобива привилегията да проучва и сондира петрол в региона. След подписване на споразумението от 1903 г. първите 200 км от Коня до Булгурлу са завършени за 19 месеца, районът е идеален за железопътно строителство. Този обещаващ първи ход обаче се запази като темп, и през следващите 5 години не е постигнат по-нататъшен напредък. Линиите, непосредствено зад Bulgurlu, са най-скъпо струващият участък. Необходим е капитал от около 600 милиона франка за завършването на железопътната линия до Багдад, а дори и администраторите на Дойче банк признават, че е невъзможно да се намери тази сума от германския финансов пазар. От друга страна, разходите за лихви и разходите за обратно изкупуване на железопътните облигации в Багдад, издадени за линията "Коня - Булгарлу", оказват голямо влияние върху Османската хазна. Империята вече не може да поема нови дългове, за да плати годишната гаранция за километър от 31 милиона франка. Отчаяните усилия на Дойче банк да включат британски и френски капитали като партньори в железопътния проект до Багдад се оказават безплодни. Независимо от това, следва да се отбележи, че Deutsche Bank не стои бездейна дори през годините, когато строителството е спряно. Например, през 1907 г. банката печели концесията за напояване на равнината на Коня и в резултат на дейностите по напояване и подобрение на земята, добивът на германски памук в Анатолия надхвърли този на всички германски колонии в Африка.

На 3 юни 1908 г. е подписано допълнително двустранно споразумение за подновяване на строителството. Споразумението определя условията за изграждането на линия от 840 км между Bulgurlu и Al Halif, която е най-скъпата и предизвикателна отсечка заради планините Taurus и Amanos. Заемът, отпуснат от железопътната компания в Багдад, ще разреши въпроса за гаранцията за километър. Но с идването на власт на младотурците през 1908 г. железопътната компания в Багдад започна да изпитва сериозни затруднения. Багдадските железопътни работници, които се радват на относителната свобода, произтичаща от конституционната монархия, стачкуват на 14 септември 1908 г. Младотурците дори започват да оспорват валидността на споразуменията между правителството на Абдул Хамид и германците. През 1909 г., по предложение на депутата от Багдад Исмаил Хаки, проектът за жп линия до Багдад се обсъжда в парламента. Опозиционни депутати оспорват железопътните концесии. Има различни основания за критика, като някои от тях са съсредоточени върху финансовото измерение на концесията. Крикор Зорап, Исмаил Хаки и Кавит Бег се опитват да покажат, че концесията е много изгодна за железопътната компания поради размера на парите, които Османската империя трябваше да заеме. За пример депутатите използваха линията "Коня - Българлу". Финансирането на тази железопътна линия е осигурено чрез продажба на облигации на стойност 54 милиона франка. Лихвените плащания по облигациите са погасявани от данъците от провинциите Коня, Хале и Урфа. Тоест, твърдят депутатите, железопътната компания в Багдад не трябва да плаща нито стотинка. Дейността на дружеството е ограничена до издаването на облигации. С дискусиите по жп компанията в Багдад, опониращите депутати успяват да докажат, че чуждестранните железопътни компании, които оперират в Османската империя, са решили проблема с финансирането си чрез заеми от облигации, издадени от османското правителство. След този бурен порив обаче, анти-германският вятър, който задухваа в Османската империя след 1908 г., бързо стихва.

Една от главните причини за това е безпристрастното отношение на британците и французите, които се опитват да експлоатират променящите се условия в своя полза. Когато през 1910 г. министърът на финансите Cavit Beg насочва поглед към Великобритания и Франция, за да иска заем, от който Министерството на финансите има крайна нужда, двете сили поставят унизителни условия, които ще да направят Отоманската империя напълно зависима от тях. Германците не пропускат възможността и веднага протягат ръка за помощ на Cavit Beg. След споразумението за заем с "Дойче банк", Cavit Beg свидетелства, че германците са процедирали много дискретно и не са предявили никакво условие, което би обезкуражило Турция. Оценявайки  договора за заем, Хелферич заявява:" Резултатът, който постигнахме с конституционния режим, надхвърля привилегиите, които ползвахме по време на мандата на Абдул Хамид. ". След договора за заем с" Дойче банк "преговорите по жп линията до Багдад са възобновени. Германците изглеждат готови да направят компромис с възраженията, повдигнати срещу предишното споразумение. Преговорите са финализирани с нова сделка, подписана през 1911 г. Заместник-министър Кидерлен приветства това споразумение като "голямата победа на германския предприемачески дух въпреки всички препятствия, поставени от Великите сили и неочакваните промени, които турската администрация преживя ". В резултат на споразумението, компанията незабавно започна строителни дейности на много места едновременно, включително Bulgurlu и Багдад. До началото на Първата световна война са завършени 887 км железопътни линии, започващи от Коня. Всичко останало е 38-километрова секция в планините Taurus, 100-километрова секция в планината Аманос и 690-километровата линия Самара-Мосул-Тел Айаад. Тук се отделя значително внимание на анатолийската и багдадската отсечка, тъй като тези линии не само са с критично  военно, политическо и икономическо значение, но и защото са продължение към железопътната линия Hejaz. По план жп линията Hejaz трябва да свърже  Дамаск със свещения за мюсюлманите град Мекка. Това би улеснило значително мюсюлманите от цял свят за хадж. Освен това, би осигурило прехвърляне на османски войски към арбските провинции на империята, както и би дало импулс за развитие на икономиката. Връзката между линията Hejaz  в северната й част и жп линията Истанбул-Багдат е от критична важност за целостта на Отоманската империя в края на 19-ти началото на 20-ти век. В интерес на истината, Абдул Хамид е обявил железопътния проект Hejaz през 1900 г., когато все още се водят преговори за окончателното споразумение по концесия за железопътната линия до Багдад. За Абдул Хамид двете железопътни линии представляват едно цяло. Сирийските железопътни линии, също са тясно свързани с железопътната линия Hejaz. Сирия е отправната точка на железопътната линия Hejaz. Освен това, по време на изграждането на железопътната линия Hejaz, значителни проблеми създава участието на френски железопътни компании и френски дипломатически агенти в Сирия.

Събитията след края на ПСВ война пренареждат цялата шахматна игра и фигурите на играчите в Европа и в света. Но това вече е друга история за друга епоха. След 1923 година жп транспорта в Турция е одържавен и между 1923-50 е неговият т.н. „златен” или Републикански период: вече създадените през Отоманския период линии за разширени и свързани с разклонения помежду си, тяхната роля става много голяма за развитието на приоритетни за младотурската държава отрасли  като металургия, въгледобив и минна индустрия, железниците обслужват приоритетно турските финансови интереси. По време на ВСВ с оглед на засилване на отбранителната способност на страната са построени 6 нови важни стратегически линии: Ankara-Kayseri-Sivasр Sivas-Erzurum (Кавказката линия), Samsun-Kalin (near Sivas), Irmak-Filyos (за въгледобива), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (за добив на медна руда), Sivas-Çetinkaya (за добив на желязна руда). След 1950 цялото внимание на държавата се насочва към пътната инфраструктура за автомобилния траспорт и магистралите, днес в Турция само 4 % от траспортираните стоки минамат по жп линии и 2 % от пасажерите ползват този вид транспорт.

Европа през 1919 година

 

 

Кратко графично обобщение на написаното дотук в двата постинга за строителството на Отоманските жп линии с илюстрация от карти за трите големи жп проекта на Отоманското правителство:

Източните железници

Този проект е стартиран през 1870 като линия между Истанбул и Виена. Поради многото политически проблеми на Балканите, проектът е прекъсван многократно и често са сменяни концесионерите до 1888, когато най-сетне е завършен. След Балканската война, проектът функционира лимитирано само в Източна Тракия. Продължава като регионална жп връзка до 1937, когато е национализиран от Турските държавни железници.

Първото му откриване като завършен маршрут Константинопол-Виена е на 12 август 1888, когато заедно с Унгарските държавни железници и БДЖ инициира пътуването на първият влак Ориент Експрес от Истанбул до Виена. В Източна Румелия компанията Източни железници запазва собствеността и правата си в България до провъзгласяване на независимостта на България през 1908 г., когато правителството на Александър Малинов национализира линиите на компанията и ги обявява за български. С българско-турски протокол от 13 юни 1909 годинасе урежда въпросът за откупуването на линиите на българска територия (309,6 км) за 43 294 347 златни лв. /около 800 млн евро/, заедно с всички влакове, гари и инвентар.

Багдадските железници, наричани още Железници Берлин-Багдад са построени между 1903-1940 за да свържат Берлин с тогава в пределите на Отоманската империя Багдад, където германците посторяват пристанище в Персийския залив; дължината на този маршрут е 1600 км през днешните Турция, Сирия и Ирак, а в европейската му част още 800 км до Берлин през Виена. Някои историци го наричат „ябълката на раздора” за епохата преди ПСВ и дори го посочват като основна причина за избухването на войната. Когато избухва първата световна война с завършени едва 960 км, последната отсечка до Багдад е построена преди Втората световна война, а първият влак изминал целия маршрут от Багдад до Берлин е пуснат през 1940. Германската преса го нарича „Трите Б“ –Берлин – Босфор – Багдад, а също и Берлин – Бизантион – Багдад.

 

Линията Hejaz (Дамаск - Мекка), 1914; построена с големи разходи от Османската империя, но загубена от нея след арабските въстания през 1917.

 

Ако след тези три исторически карти хвърлим един поглед върху съвременната жп карта на европейските железници, може да се добие представа какво е целяла експанзията на европейските капитали към железопътните проекти на Османската империя до Първата световна война, при това при жестока конкуренция на основните играчи на европейския политически и икономически театър:

Карта на железопътната мрежа в Европа и част от Турция

Европейските жп пътища са разширявали мрежата си към ресурсите на Близкия изток, Мала Азия и Северна Африка; целият процес на изграждане на мрежата стартира от Лондон и продължава в продължение на близо един век от основните имперски сили в Европа, като де факто е платен на непосилно висока цена от Османската хазна, която заради огромната корупция банкрутира през 1875 година, но отново започва да финансира жп проектите 6 години по-късно, този път под надзора на европейските си кредитори до края на ПСВ; с края на ПСВ успоредно с разпада на империята, вече изградената с нейно финансиране жп мрежа се разпада на различни части, останали в територията на различни национални държави, като съдбата на трите основни елемента в тази система след войната е различна.

 

 

[Б. Киров]

On 1/18/2018 at 19:40, stinka (Rom) said:

Именно заради фалита от 1875г. Великите сили решават да си разделят Осм. империя и 1878г. го правят.

До фалита от 1875 се стига по спускаща се бързо надолу спирала от държавни заеми, която сама по себе си заслужава изследване, но самите заеми са резултат от неадекватното развитие на Отоманската империя в сравнение със Западна Европа, в Отоманската империя Индустриалната революция още не е осъществена, като същевременно полуфеодалната икономика се отваря за търговия с изпреварилата я със столетие Европа.

Между 1830-1913 вносът на чужди стоки в Отоманската империя се увеличава 8 пъти от 5.1 млн паунда на 39.4 млн., докато износът бележи ръст от 7 пъти от 4.2 млн. на 28.4; в резултата на това „ножицата” на дефицита във външната търговия нараства от 0.9 млн. паунда през 1830 на 11 млн. паунда през 1913.

Ако превърнем това във френски франкове съответно цифрата на дефицита през 1913 става 275 млн. франка.

1 UK pound [1658-2015] in year 1870 could buy 7.3260130366338 gram gold. The price of 7.3260130366338 gram gold in year 2015 was 7.3260130366338 gram gold [1658-2015]. = 25 франка = 1.2 т. лири

http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html

Или иначе казано през всичките тези години империята внася много повече индустриални западни стоки, отколкото изнася своя аграрна и суровинна продукция, което неотменно и сигурно я вкарва в капан от дългове.

При това отоманските управници правят нещо удивително и трудно разбираемо за западните държавници и икономически изследователи: във време на протекционизъм в Европа, когато всяка държава се стреми да запази интересите на своите производители посредством мита и тарифи, Отоманската империя отваря един от най-либералните за времето си търговски режими: тя налага почти символичното 3% мито върху вносните западноевропейски стоки и ги оставя да убият и без това изостаналата промишленост и занаяти в пределите на империята. Това е своеобразно икономическо самоубийство, което в крайна сметка води до огромна задлъжнялост на империята и до нейния финансов фалит.

Някои автори / Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi / го обясняват с реалното противоречие между интересите на управляващата политическа върхушка и тези на производителните класи от селяни и занаятчии в Отоманската империя:

„Интересите на армията и бюрокрацията надделяват над тези на селяните, занаятчиите и търговците.”

Други автори, между които и Карл Маркс, твърдят, че по онова време турците в империята въобще не проявяват интерес към търговията и са оставили в ръцете на други етноси. През 1853 г. Маркс отбелязва, че почти цялата търговия в Истанбул се върти от местни търговци и банки от не турски произход, предимно евреи и гърци/, докато турците предпочитат да се занимават с други дейности и „дори всички турци да бъдат изселени от европейската част на Отоманската империя, търговията между нея и Европа ще си остане непроменена.”

От друга страна, европейците, най-вече британците, след Индустриалната революция имат свръхпроизводство, за което търсят нови пазари – те произвеждат качествени стоки на ниски цени, които помитат конкуренцията на сходните им стоки от примитивната манифактура и занаятчийството в Отоманската империя. Британски автори установяват /не без задоволство/, че „между 1830-1850 текстилната индустрия в Близкия изток беше унищожена почти изцяло, да не кажем ликвидирана, поради неравностойната конкуренция с Манчестърската фабрична продукция в същия бранш: от 2000 тъкачни работилници в Шкодра и Търново през 1812, сега /1842/ техния брой е по-малко от 200.”

/Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914/

Накрая се стига до логичния финал британците да развиват отоманските железници, за да могат да карат по-бързо и евтино памук от Анатолия за фабриките си в Манчестър, където произвеждат текстил, изнасян пак за Отоманската империя; при това строежът на железниците става с пари, събирани от данъци от раята, защото османските бюрократи гарантират всеки километър британска железница /по късно австрийска, френска, германска/ с фиска; на консеционера само остава да пусне на западноевропейската борса османски ценни книжа и да набере необходимия му капитал.

[Aspandiat]

Ще чета написаното от Киров малко по-късно, че сега нямам време, а си струва внимателно да се чете.

Само 2 неща ще вметна.

1. Сумата от 2,5 милиарда златни франка взети от Турция заеми сигурна ли е? Защото това е огромна сума, равняваща се на 125 милиона златни английски лири към онзи момент. Само за сравнение - когато Лондон изкупува контролния пакет от акции на Суецкия канал, необходимата за целта сума е била около 4-5 милиона лири. През пролетта на 1915 г. пък, във връзка с доставянето на оръжия на Русия на кредит (ама с неясно погасяване), директорът на Банк ъв Ингланд заявява, че ако резервите на банката паднат под 200 милиона златни лири, тя ще преустанови това кредитиране.

2. Към картата на европейската ЖП мрежа. По принцип допреди 1914 г. с изключение на Англия, Скандинавия, Холандия и Германия, европейската ЖП мрежа е строена основно с френски капитали с някои изключения.

[stinka (Rom)]

Преди 41 минути, Б. Киров said:

До фалита от 1875 се стига по спускаща се бързо надолу спирала от държавни заеми, която сама по себе си заслужава изследване, но самите заеми са резултат от неадекватното развитие на Отоманската империя в сравнение със Западна Европа, в Отоманската империя Индустриалната революция още не е осъществена, като същевременно полуфеодалната икономика се отваря за търговия с изпреварилата я със столетие Европа.

Между 1830-1913 вносът на чужди стоки в Отоманската империя се увеличава 8 пъти от 5.1 млн паунда на 39.4 млн., докато износът бележи ръст от 7 пъти от 4.2 млн. на 28.4; в резултата на това „ножицата” на дефицита във външната търговия нараства от 0.9 млн. паунда през 1830 на 11 млн. паунда през 1913.

Ако превърнем това във френски франкове съответно цифрата на дефицита през 1913 става 275 млн. франка.

1 UK pound [1658-2015] in year 1870 could buy 7.3260130366338 gram gold. The price of 7.3260130366338 gram gold in year 2015 was 7.3260130366338 gram gold [1658-2015]. = 25 франка = 1.2 т. лири

http://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html

 

 

 

Или иначе казано през всичките тези години империята внася много повече индустриални западни стоки, отколкото изнася своя аграрна и суровинна продукция, което неотменно и сигурно я вкарва в капан от дългове.

 

При това отоманските управници правят нещо удивително и трудно разбираемо за западните държавници и икономически изследователи: във време на протекционизъм в Европа, когато всяка държава се стреми да запази интересите на своите производители посредством мита и тарифи, Отоманската империя отваря един от най-либералните за времето си търговски режими: тя налага почти символичното 3% мито върху вносните западноевропейски стоки и ги оставя да убият и без това изостаналата промишленост и занаяти в пределите на империята. Това е своеобразно икономическо самоубийство, което в крайна сметка води до огромна задлъжнялост на империята и до нейния финансов фалит.

 

Някои автори / Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi / го обясняват с реалното противоречие между интересите на управляващата политическа върхушка и тези на производителните класи от селяни и занаятчии в Отоманската империя:

 

„Интересите на армията и бюрокрацията надделяват над тези на селяните, занаятчиите и търговците.”

 

Други автори, между които и Карл Маркс, твърдят, че по онова време турците в империята въобще не проявяват интерес към търговията и са оставили в ръцете на други етноси. През 1853 г. Маркс отбелязва, че почти цялата търговия в Истанбул се върти от местни търговци и банки от не турски произход, предимно евреи и гърци/, докато турците предпочитат да се занимават с други дейности и „дори всички турци да бъдат изселени от европейската част на Отоманската империя, търговията между нея и Европа ще си остане непроменена.”

От друга страна, европейците, най-вече британците, след Индустриалната революция имат свръхпроизводство, за което търсят нови пазари – те произвеждат качествени стоки на ниски цени, които помитат конкуренцията на сходните им стоки от примитивната манифактура и занаятчийството в Отоманската империя. Британски автори установяват /не без задоволство/, че „между 1830-1850 текстилната индустрия в Близкия изток беше унищожена почти изцяло, да не кажем ликвидирана, поради неравностойната конкуренция с Манчестърската фабрична продукция в същия бранш: от 2000 тъкачни работилници в Шкодра и Търново през 1812, сега /1842/ техния брой е по-малко от 200.”

 

/Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914/

 

Накрая се стига до логичния финал британците да развиват отоманските железници, за да могат да карат по-бързо и евтино памук от Анатолия за фабриките си в Манчестър, където произвеждат текстил, изнасян пак за Отоманската империя; при това строежът на железниците става с пари, събирани от данъци от раята, защото османските бюрократи гарантират всеки километър британска железница /по късно австрийска, френска, германска/ с фиска; на консеционера само остава да пусне на западноевропейската борса османски ценни книжа и да набере необходимия му капитал.

Според мен е по-глобална политика. С отварянето си за английските индустриални стоки Отом. империя печели силен военен съюзник. Който дефакто и осигурява съществуването за 50 години след 1830г. Инак австрийците и руснаците биха я попилели още в нач. на 19 век. Което и унищожава възможността за индустриализация. Те трябва и да внасят модерни индустриални оръжия, за да са военно съпоставими с конкурентите си. Няма как Осм. империя да е индустриализирана държава в 19 век, няма ги условията. Осм. империя винаги е била децентрализирана държава. Властта на Истанбул намалява наполовина при първите планински земи отвъд Тракия и предна Мала Азия. В арабските земи и планините на Анадола е вече почти номинална. Като във всички тези слабо контролирани от централната власт земи се поддържат под някакъв контрол с договаряне с местните мюсюлмански владетели, които да събират данъци и войска. Перманентно това води до сепаратизъм на такива местни мюсюлмански владетели. Разбира се ги държат и с идологическа концепция за исляма. Няколко албански разбойници завладяват Египет и без английска помощ замалко с ресурсите от Египет да презавладеят Осм. империя, сепаратистите по Балканите от кърджалийските времена и т.н. И проблема да централизира и да контролира периферията на империята става най-голямата вътрешно политическа цел и пречката пред това са комуникациите наистина - транспорта. Затова влагат този огромен ресурс в поддържат тази политика за жп. строителството. Целта им е много смислена, но наистина ги получават при много утежняващи условия заемите.

Много от тези заеми, които вземат са с огромни банкерски комисиони за консултации и отпускане на самите банкери. Парите се позват от заемите и за строежи на дворци - Долмабахче Сарай и други, които поглъщат огромни ресурси. Някъде бях чел, че когато фалират 1875г. се прави одит на империята и излиза, че 20% от БВП идва от българските земи и около 40% от фискалните приходи. Ние след 1878 наследяваме част от задълженията. 

1878г. губят Египет и Кипър в полза на Англия, Тунис в полза на Франция, Босна в полза на Австро-унгария и България и Карс в полза на Русия.

Колкото до търговията. Вярно е Осм. империя като многонародностна държава със силно смесени територии с вековете се получава силна етническа специализация. Армията и управлението е само за мюсюлмани, търговията за гърци, евреи и арменци(столицата и зап. части на империята). Българите като руммилет елита иономически се засмуква от гърци или изобщо не се допуска да се издига в йерархията. И българите се специализират в селскостопанство - строителство и дребни занаяти в планинските региони. Всичко това създава огромните проблеми в развитието на националните държави появили се последствие империята. В България няма управленски, икономически и военен елит. Военни от Русия затова огромни проблеми с русоманията сред тях. Политически и икономически елит се изгражда бавно от семействата в планинските региони, щото не са селскостопански и съответно там все пак са се развивали лични професионални качества у индивидите, което логично впоследствие е базата да се развиват и в тези нови дейности. Затова региони като Предбалкана, Задбалканските котловини и Зап. Македония дават почти целият български елит. Със всички последствия до натрупване на управленски опит. Самата Турция след 1923г. много слабо икономическо развитие заради загубата на гърци и арменци и турцизацията на икономическата дейност. Гърция неможе да осигури развитие на толкова много гърци в тяхната специализация икономиката - затова милиони емигрират в новия свят и някой стават свръх богаташи там. В арабските земи да неговорим с изтеглянето на осм. военна и управленска администрация, управлението се свежда до локални племенни лидери, което е много ниско управленско ниво, нямащо общо с държавност. Данъци там и по отоманско не са събирани много много, държавните институции винаги са били слаби и то сравнение с ядрото на империята да не говорим с други държави... Всичко това изплува след независимостта и има тежки последици за всички.

   

 

[Б. Киров]

Преди 4 часа, Aspandiat said:

Сумата от 2,5 милиарда златни франка взети от Турция заеми сигурна ли е? Защото това е огромна сума, равняваща се на 125 милиона златни английски лири към онзи момент. Само за сравнение - когато Лондон изкупува контролния пакет от акции на Суецкия канал, необходимата за целта сума е била около 4-5 милиона лири. През пролетта на 1915 г. пък, във връзка с доставянето на оръжия на Русия на кредит (ама с неясно погасяване), директорът на Банк ъв Ингланд заявява, че ако резервите на банката паднат под 200 милиона златни лири, тя ще преустанови това кредитиране.

Сумата е посочена от австрийския банкер Карл Моравитц

http://www.encyclopedia.com/religion/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/morawitz-karl-ritter-von/

Morawitz, Ch. Die Türkei, p. 56; Pamuk, S. The Ottoman Empire and European Capitalism, 1820–1913. Trade, Investment and Production (Cambridge, 1987), p. 75, table 45 for the year 1881.

който е бил в управителния съвет на Banque de Paris et des Pays-Bas in Paris /1860/, в парижкия офис на Ottoman Bank /до 1870/, в управлението на дружеството на барон Хирш до 1875 както и президент на Anglo-Austrian Bank от 1906 до смъртта му през 1914. Като банкер-практик и експерт по финанси, през 1902 той публикува труда си Les Finances de la Turquie (1902), където цитира посочената сума.

Тази цифра кореспондира и с други статистики и според мен е коректна. Трябва да се има предвид, че Моравитц цитира тези 2.5 млрд. франка само като дълг на Отоманската империя, свързан с жп транспорта: целият дълг на империята през 1875 е повече от два пъти по-голям.

5297 млн. франка или 5.297 млрд. франка; по онова време 25 франка са приблизително равни на 1 британски паунд, по еквивалент в злато

стр. 33-34 от Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi

Така посочените цифри са общ консолидиран дълг, в който влиза и външния дълг. на стр. 50 от същия източник, Foreign Investment in the Ottoman Empire: International Trade and Relations 1854-1914 (Library of Ottoman Studies) Hardcover – March 29, 2011 by V. Necla Geyikdagi, е посочена разбивка на външния дълг на Отоманското правителство към различните държави и към външните частни инвеститори, тук обаче не са включени вътрешните дългове на правителството и дълговете му към вътрешни кредитори:

Вижда се, че според двата източника, посочени от автора на изследването, консолидирания общ външен дълг е възлизал на 91.82 млн. турски лири към 1881, което е приблизително равно на 85 млн. британски паунда по онова време.

Колкото и големи да ни изглеждат тези цифри от дистанцията на времето, от днешна гледна точка те не са: 5.3 млрд. златни франка /колкото е бил целият външен и вътрешен дълг на империята през 1875/ днес имат стойност преизчислена в златен еквивалент на 52 млрд. евро, докато БВП на съвременна Турция е около 900 млрд., но за времето си плащанията само по главницата им са били около 45 процента от целия държавен бюджет, поради което Отоманската империя спира всички плащанията по дълговете и обявява мораториум през 1875.

 

[Б. Киров]

През 1838 Великобритания сключва договор за свободна търговия с Високата порта /премахване на всички мита ексклузивно за британски стоки/ и започва да гледа на Османската империя като на свой пазар за промишлени стоки и източник на суровини.

Британските банки отпускат първите големи заеми на османското правителство още преди Кримската война. По време на Кримската война са отпуснати два големи заема за финансиране на военните разходи /1853 и 1855/, въпреки че сред британските банкери и обществено мнение съществува силен скептицизъм относно платежоспособността на Отоманската империя да връща тези заеми.

През 1856 с цел да се гарантира сигурността на възвръщаемостта на заемите в Истанбул е учредена Отоманската банка: в нея акционери са британски инвеститори /80 000 акции от общо 135 000/, френската Banque de Paris et des Pays-Bas  с 50 000 акции и отоманското правителство с 5000 акции. Броят на акциите ясно показва кой дърпа конците и командва парада в тази банка, формално наречена „Отоманска”.

През 1863 акционерите на Отоманската банка преименуват банката в Imperial Ottoman Bank и оттогава до мораториума по плащанията на заемите банката играе роля на основен кредитор на правителството и гарант за плащанията по заемите. На практика банката е била френско-британска, като се има предвид съотношението на акционерите, нейният директор и неговите заместници са неизменно британци или французи, управителния съвет има същия състав, средния състав на управление е мултиетнически – преобладават гърци, евреи, арменци и араби.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ottoman_Bank

Какво се случва с дълговете на Отоманската империя между 1855 и 1875 и как нарастват те с такава скорост, за да се стигне до невъзможност на Високата порта да плаща задълженията си по тях?

Отначало всички държавни ценни книжа по дълговете на Високата порта издавани от Отоман банк били в британски паунд, после след формирането на Данъчна Агенция гарантираща изплащането на заемите, те били деноминирани във френски франкове. За кратък срок френските инвеститори изместили по обем британските и станали доминиращи в банката.

Как и защо става това изместване, какво е неговото обяснение.

След 1870 г. Парижката фондова борса, където основно се търгували османски ценни книжа по дълга, започнала да конкурира по обем на извършени сделки Лондонската. През 1871, след поражението на Франция във Френско-Пруската война, френското правителство издало държавни ценни книжа на стойност 2 млрд. франка и ги пуснало на борсата, търсенето им било феноменално високо, поради което правителството пуснало през 1872 още една емисия ценни книжа за 3 млрд. франка, за която на борсата било отчетено търсене за 43.8 млрд. франка – 1.5 пъти повече от целия БВП на Франция по онова време.

Причините, според  Necla Geyikdagi, са в относително слабата индустриализация на Франция по онова време в сравнение с Германия и Великобритания, френските капиталисти не инвестирали капитал в машини и фабрики, а в банковия сектор и то предимно финансови инвестиции зад граница, защото лихвите във Франция били ниски.

„За разлика от това да напълни малката си „черна кесия” от която единствено се интересуваше френския буржоа – пише един френски съвременник Feis, - руската монархия инвестираше в монументалните си планове, Австро-Унгарската империя в железници, банки и фабрики, италианците укрепваха с финанси своето обединение, малките балкански народи не жалеха средства за своята национална независимост, докато турския Султан харчеше безогледно и без мярка.”

Великобритания, заедно с Холандия, по онова време са двете държави с най-развитите финасови пазари в Европа. Държавните заеми финансиращи войните срещу Наполеон превръщат Великобритания в най-големия кредитор на континента. Между 1816-1818 във Великобритания има над 250 инвестиционни банки. Бурното развитие на промишлеността и транспорта на Острова превръщат британския инвестиционен капитал в най-бързия и лесно достъпен европейски инвестиционен инструмент. До банкрута на отоманската хазна през 1875, официалната британска политика е да подкрепя продажбата на държавни ценни книжа на Отоманската империя. Британските капитали винаги са се ръководели от политическите интереси на островната империя – преди всичко, британците подкрепят Отоманската империя, защото тя е преграда пред руската експанзия към Средиземно море и Проливите. следвайки неотклонно тази политическа линия обаче, британските банкери са същевременно много предпазлизи при даването на заеми на Високата порта. За това допринася и независимата британска преса: така например, влиятелният The Economist през цялото време между Кримската война и 1875 не спира да пише, че „турците” са много съмнителни кредитополучатели с лоша репутация на платци и че широката публика във Великобритания трябва да си помисли много сериозно, преди да влага парите си в отомански ценни книжа. Вестникът изобличава редица европейски и турски банкери със съмнителни биографии, занимаващи се с операции по отпускането и изплащането на османския държавен дълг. Естествено, всичко това не може да не окаже негативно влияние при търгуването с османски ценни книжа на Лондонската фондова борса и да не понижава тяхната стойност там. Нещо повече, отчитайки затрудненията на османските власти да събират все по-увеличаващите се данъци, за да изплащат главоломно нарастващия им външен дълг, The Economist предрича фалита на турската хазна близо две десетилетия преди тя да бъде факт. След официално признатия банкрут от Високата порта през 1875, при който става ясно, че дълговете на османското правителство са над 5 млрд. френски франка /200 млн. паунда/ доверието на британските и френските инвеститори рязко пада, като възползвалите се от временния вакуум са германците с тяхната „нова източна политика”. Тази тенденция се запазва до края на Първата световна война, която, както е известно, слага край на имперските амбиции на Германия.

В Следосвобожденска България, която подобно на Османската империя, постепенно преминава в германската сфера на интереси, икономически, политически и военни, ярък пример за това е продажбата на българския участък от Източната железница на Барон Хирш на територията на Източна Румелия през 1908 г. – българската държава изкупува от германската Дойче банк около 300 км от нея за днешния еквивалент на 800 млн. евро или по 2.7 млн. за километър /почти на цената на км съвременна магистрала / строителството на км е струвало по-малко от 1.2 млн. евро на Барон-Хиршовата компания през 1875, при това германците купуват концесията от него и за две десетилетия десетократно си връщат направените разходи от Османската държава, според условията на консеционния договор, наследен от Хирш/.

 

Как се отразяват всички описани процеси, протичащи през 19-ти век в Отоманската империя върху българското национално-осовободително движение и върху двете основни крила в него, „младите” и „старите”, е предмет на съвсем друга тема, но за мен е очевидна връзката между тях, придържайки се към доброто старо правило „следвай парите.”

Би могло да се продължи с тази връзка и към следващия период – след Първата световна война, когато цялата карта на Европа и света се пренарежда за нов тур на „световна глобализация”, а по-конкретно какво се случва в Турция след идването на Кемал Ататюрк с неговите „седем основни принципа” на управление.

 

 

[Б. Киров]

Тази тема стартира от една реплика в друга тема по повод връзката на българските революционери и търговци с оръжейните заводи в Лиеж, Белгия, през 1871-2 година. Последното изисква специално внимание и също е много любопитна страница от нашата история, според мен, недостатъчно изследвана. Според мен, най-напред трябва да погледнем картината на икономическото развитие в света и Европа по онова време /1870-1910/, преди да навлезем в детайли и конкретни връзки между събития и лица.

 

Между 1870 и 1910 Белгия постоянно е 13-та икономика по БВП в света и между 7-ма и 8-ма в Европа. Това е установено от британския професор от Грьонингенския университет Angus Maddison (1926 –2010), икономист, специализирал в сравнителна макроикономическа история, анализатор на растежа и развитието на нациите и континентите.

https://en.wikipedia.org/wiki/Angus_Maddison

https://en.wikipedia.org/wiki/Angus_Maddison_statistics_of_the_ten_largest_economies_by_GDP_(PPP)

През 2007 Медисън публикува монографията си Contours of the World Economy, в която на базата на сравнителен анализ приравнява БВП по покупателна стойност /РРР/ на различни държави през различни епохи към еквивалентната им стойност в американски долари от 1990:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_regions_by_past_GDP_(PPP)_per_capita

Тези данни се потвърждават и от друг изследовател, който също съм цитирал в този форум, холандецът Paul Bairoch, (1930 – 1999), професор в Sir George Williams University (Concordia), също макроикономист и историк на икономическото развитие на държавите и нациите, с тази разлика, че Paul Bairoch прави изчисленията си приравнени към стойността на долар от 1960 и само за Европа. Неговите числа потвърждават тези на Медисън и показват, че през цялото време от 1870-1910 Белгия е имала изключително висок стандарт на живот, съпоставим в Европа с този във Великобритания, определено най-могъщата държава през 19-ти век в Европа, а в някои периоди и в света. Червената линия показва къде сме били ние в това изследване на Paul Bairoch:

По БВП по абсолютна стойност Медисън също прави сравнителен анализ, като след смъртта му неговите данни са калкулирани от продължителите на изследванията му в (Maddison Project) в стойности на американски долар от 1990:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_(PPP)_in_the_nineteenth_century

На тази графика на Медисън се вижда, че Белгия е заемала по абсолютна стойност на БВП 12-та позиция в света с 20.44 млрд., следващата под нея е Отоманската империя с 18.7 млрд. Или казано с други думи, към времето на Руско-Турската война, Отоманската империя е била икономическо джудже в Европа – нейният БВП е бил по-малък от този на Белгия, 6 пъти по-малък от този на Русия /6-та икономическа сила в света по онова време/, 7 пъти по-малък от този на Германия и 20 пъти по-малък от този на Великобритания, която е била безапелационен световен лидер в икономиката, далече изпреварвайки САЩ.

За икономическите и политическите интереси на Белгия през 19-ти век спрямо Отоманската империя и нейното участие в железопътнтото строителство на територията на тази империя ще продължа в следващия постинг.

 

[stinka (Rom)]

Да вметна малък спам извън темата! Забележете БВП на Югославия и Румъния 1938г. и този на България. Като Югославия и Румъния са държави победителки в ПСВ, получават сравнително и като манталитет и като развитие значителни Австро-унгарски територии. А България трябва да приеме стотици хиляди бежанци, в пълна почти изолация е от победителите и трябва да се справя с вътрешна полугражданска война поддържана от СССР и Югославия. А и губим основният си икономически двигател до 1912г. Южна Добруджа и износа на зърно от там...

[Б. Киров]

Белгия е първата държава в континентална Европа, която започва изграждането на железници. Това става през 1835 г., само четири години след признаването на страната за суверенна монархия. Първата линия е изградена от британския предприемач и инженер George Stephenson, който сам подкарва първия британски локомотив Rocket по линията Brussels-Mechelen.

През следващите няколко десетилетия бързо се прокарват още много жп линии, което е и основната причина Белгия да се индустриализира ускорено. За разлика от Великобритания, където железниците се развиват от частния сектор, в Белгия държавата поема инициативата в свои ръце. Двете основни партии – либералната и католическата, - постигат консенсус по този въпрос, гледайки на железотъптния транспорт не просто като на част от икономиката, а като необходима част от националния суверенитет, като това е продиктувано от опасенията им, че големите банки като Société Générale de Belgique могат да установят монопол върху цялата индустрия посредством монопол върху жп транспорта. Ето защо, нещо което не е било много типично за епохата, още в началото на процеса белгийската държава планира цялостното развитие на този транспорт и контролира неговото развитие в национален мащаб. За целта са предвидени 150 млн. франка /белгийският франк има златно покритие еквивалентно на френския и швейцарския/, които се инвестират от държавата в железниците.

Няколко линии в Белгия са изградени от частни компании /между на Намур и Лиеж през 1851/, но държавата дава концесии на тези компании само за 20 години, след което те се връщат обратно като държавна собственост под управлението на държавна железопътна компания. През 1845 г. Белгия разполага с 560 км жп линии, 80 гари, 143 локомотива и 25 000 вагона /Белгия има 3 пъти по-малка територия от тази на България/. Това позволява на страната да развие външната си търговия, прави Антверепен едно от най-важните търговски пристанища в Европа.

Белгийската държава упорито отблъсква опитите на чужди комании да получат собственост върху жп мрежата на Белгия: така например, през 1868 г., когато Наполеон III заплашва да анексира Белгия и Люксембург в границите на Франция, френската компания Compagnie des chemins de fer de l'Est прави опит да закупи жп линиите в южна и източна Белгия, но белгийският крал Леополд II лично се намесва да прекрати сделката. По време на Френско-Пруската война от 1870, коствала трона на Наполеон III и установяване на репуликанско управление във Франция, Белгия заема неутралитет, но въоръжава 70 000 армия и я разполага по границите с Франция и Прусия, като така гарантира независимостта си. Точно по това време е голямата държавна поръчка за пушките Комблен, от които са произведени 140 000 броя, мостра от които купува Данаил Попов за Левски от Лиеж. През същата 1870 белгийската държава е собственик на 863 км железници, а частни предприемачи оперират още 2231 км дадени на концесия. От 1870 до 1882 всички частни жп лнии в Белгия са национализирани, така че в навечерието на ПСВ държавата е собственик на около 5000 км железници.

Белгийците имат ноухауто и фабриките за произвоство на релси, локомотиви и вагони, но нямат политическите и военни ресурси да се наложат на европейските пазари и поръчките за Отоманската империя. Ето защо, в конкуренция с Великите сили, на тях им се налага да се примирят с ролята на подизпълнители в гигантските проекти на Изток, от които се печели баснословно. Не че не правят опити, и то доста сериозни, като държава да влязат през парадния вход на този сладък пазар.

Първата концесия за Източни железници /Виена- Истанбул/ е спечелена от белгийската жп компания Van der Elst & Cie през 1868, препоръчана на султан Абдул Азис от австрийския министър на външните работи von Beust; компанията обаче не успява да събере необходимия капитал от коло 90 млн. франка и се обръща за това към белгийския финансист, предприемач и банкер André Langrand-Dumonceau. Последният е интересна фигура, заслужаваща по-голямо внимание – той започва като дребен предприемач и лихвар през 50-те години на века, бързо основава десетки фирми на принципа на пирамидата и се издига главоломно в света на банкерството и политиката – наричат го „Банкерът на Църквата”, защото разчита на личните си връзки в католическата църква, подкрепата на папата и някои монарски-католици като Наполеон III и Леополд II. Плановете на André Langrand-Dumonceau и групата му, в която влизат Van der Elst & Cie като технически изпълнители, заобикалят Сърбия като маршрут и предвиждат маршрут през територията на днешна Чехия и Румъния през България, преминавайки през Русе-Варна. Това не е случайно, по онова време Румъния е под много силното влияние на Белгия, румънската Конституция е копи-пейст на белгийската, Белгия е инвестирала много капитали и влияние в Румъния.

Естествено, белгийците „удрят гредата” с тяхното „църковно банкерство”, подкрепяно от папата и монарси с клатещи се крака / Наполеон III си отива след две години, а на самият André Langrand-Dumonceau е организиран перфектно фалит с голям скандал за мошеничество, раздухан по френската и британската преса шумно/; на негово място се появява небезизвестният Морис Хирш, за който някъде погрешно пише, че е „германски банкер”, де факто той също е белгийски банкер, защото зад него стои белгийската Bischoffsheim & Goldschmidt /Хирш е съпруг на дъщерята на един от съдружниците Bischoffsheim/, но този път „белгийците” нямат нищо общо с католическата църква, нито с държавните интереси на Белгия и нейния крал, те са представители на банкерския интернационал в Европа, който е наднационален и наддържавен. После следва историята с Източни железници и другите железници в Отоманската империя, в която вече белгийската държавна железопътна компания и някои белгийски частни компании /Сockerill например, за която с Капитана сме писали в оръжейна тема/ са подизпълнители на големите Играчи от банкерското лоби, обиращо лъвския пай от грандиозните сделки с банкрутиращото османско правителство. Белгия не успява да влезе в голямата игра с железниците, въпреки всичките й усилия.

Българите също не купуват пушките от заводите в Лиеж. Между другото, тези пушки са били на въоръжение в Бразилия и Чили през 19-ти век, както и в белгийската гвардия, а някои са на въоръжение дори и през Първата световна война в белгийската армия.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Langrand-Dumonceau

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Belgium

http://www.littlegun.be/arme%20belge/a%20a%20site%20belge%20gb.htm

http://www.littlegun.info/arme%20bresil/militaires/a%20wesley%20richards%20gb.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Carol_I_of_Romania

[nik1]

Една вметка само по повод споменаването на Конституцията на Румъния: Нашата Търновсвска конституция използва модела на  белгийската(без да е буквално копи-пейст), a девизът "Съединението прави силата" е копи - пейст на белгииския девиз L'Union fait la force, който е върху парламента им, и на флага им (лъв с кръстосани копия).

 

Редактирано Януари 25, 2018 от nik1

[Б. Киров]

Румънската конституция е приета в годината на встъпването на принц Карол I на престола, след преврат срещу княз Куза през 1866.

https://en.wikipedia.org/wiki/Carol_I_of_Romania

Карол I от династията Хоенцолерн е пруски офицер, завършил военна академия в Берлин и с военен опит; той управлява 48 години до 1914. Румънската конституция от 1866 му дава изцяло изпълнителната власт, парламентът, както в Белгия, е разделен на две камари /за разлика от Търновската конституция/. Карол е провъзгласен за крал през 1881. Определено провежда прогерманска и проавстроунгарска политика, като същевремено умело лавира между интересите на Великите сили в полза на Румъния.

За мен е интересно, че точно по негово време българското националноосвободително движение се концентрира в Румъния, а не измества центъра си отново в Сърбия, както е било по времето на княз Куза и Раковски. Цялата основна "логистична" дейност по прехвърляне на оръжия, печатни материали, писма и хора е между Румъния и България, Левски тръгва на първата си обиколка от Букурещ с пари, дадени му от Ценович, като пълномощник на Млада България, връзките с другите секции на организацията на Мацини се правят от Букурещ. Имам предвид от хора като Теофан Райнов, Касабов и Ценович, с които Левски има несъгласия на по-късен етап, но никога не къса връзката си с тях. Каравелов се прехвърля от Белград в Букурещ, за да стане решаващ фактор за българското национално-революционно движение.