Отиди на
Форум "Наука"

Нови мнения

Показване на цялото съдържание публикувани през последните 365 дни.

This stream auto-updates     

  1. За последния час
  2. За ембаргото си прав - но за убийството на жени и деца не.Четите на ВМОРО не правят такива неща.Има ли гръцки вариант на Загоричане - просто няма.А патриаршиските свещеници /гърци или гръкомани/ откровено проповядват геноцид срещу всичко българско.Дай ми пример един български екзархийски поп да е правил нещо подобно.
  3. Няма да може да убеди никого, ако не застане начело на експеримента. Хората не следват мениджъри, а лидери.
  4. Вместо да променят Наказателния кодекс и да прехвърлят там мерките от Конвенцията, защо не променят Конституцията за по-добра защита от подобни международни актове?
  5. Спандьо три вероятно значи че са го хванали да пасе патките по три пъти на ден.И той в знак на протест на трако-българо-арийски език издялкал надписа.
  6. Днес
  7. идиотки с много свободно време :)))
  8. МЪЛНИЯ В БГ НАУКА! Излязоха слухове, че тази вечер по мръкнало турците ще нападнат Африн!
  9. Възвишение

    Като че авторът създава своите забавни в началото герои и ги поставя в поредица от комични ситуации само за да ги запокити накрая на възвишението , да ги избие един по един и така да ни стресне с контраста между комедия и трагедия . Филмът както и книгата оставя тягостно чувство на объркване и безизходност. Но, какво да се прави, съвремието винаги слага отпечатък върху историческия разказ.
  10. Диалекто-българската дума "дека"

    "оти" е "защо".А "дека" си се ползва в почти цяла България не само в Пиринско..
  11. Едно безплодно усилие: държавни османски железници От периода на османските реформи, Танзимата, османските владетели отдават голямо значение на политическата интеграция с Европа. Положителната атмосфера, създадена в Европа след Кримската война и провъзгласяването на реформата, наречена "Ислахат Фермани", подхранват стремежа на управниците да изградят железопътна линия, която да свърже Османската империя с Европа. Освен това пътуването на Абдул Азиз в Европа с принцовете Мурад и Абдулхам, ги въодушевява допълнително за железниците. На един етап е предложено правителството да построи железопътна линия, свързваща империята с Европа, но тази идея е изоставена поради финансовите затруднения и липсата на ноу-хау и техническа експертиза. След провала на авантюрата с барон Хирш и неговото оттегляне от проекта Източни железници, мечтата на пашите от ерата на Танзимата за свързване с Европа чрез железници не се материализира. Публикациите от този период сочат, че великият везир Махмут Недим паша и много други администратори са били подкупени, за да се уверят, че преразгледаното споразумение ще бъде в полза на барон Хирш. Авантюрата с Хирш обаче не отказва османските владетели от убеждението им, че жп транспорта е приоритет за тях. През 1871 г. султан Абдул Азис издава постановление за обхващане на цялата азиатска територия на империята с железопътна мрежа. Основната линия трябва да бъде изградена между Истанбул и Багдад. Железопътната линия ще бъде свързана с Черно море, Средиземно море и Персийския залив с удължени линии. Катастрофата с барон Хирш разклаща доверието в частните предприемачи. Ето защо правителството решава самостоятелно да изгради железопътната мрежа. Съгласно заповед, издадена на 4 август 1871 г., правителството започва да полага релсите от Хайдарпаша към Измир. През следващата година, на 4 октомври, тази линия е стигнала само до Тузла. Отнема две години, за да свърже Хайдарпаша с Измир. Абдул Азис осъзнава невъзможността да се реализира такъв гигантски проект без план. През февруари 1872 г. той кани германския инженер Вилхелм фон Пресел за Генерален директор на азиатските османски железници и му възлага да подготви железопътен проект за постигане на целите му. Пресел вече е доказал своите способности в изпълнението на мисиите си в Германия, Швейцария и Румелия. През 1872 г. и 1873 г. Пресел изготвя подробен железопътен проект съобразен с исканията на султана. 57 310 франка са изразходвани по време на проучвателното посещение на Пресел от Измир до Анкара. През 1872 - 73 г. Вилхелм фон Пресел изготвя подробен железопътен проект, който е с дължина 4,670 км. В съответствие с исканията на султана проектът на Пресел започва от Хайдарпаша и достига до Басра през Анкара, Сивас, Мосул и Багдад. Карта с проекта на Багдадската железница, изработена от инж. Вилхелм фон Пресел, Deutsches Museum, Munich Железопътната линия ще стигне до Средиземно море и Черно море по разклонения. "Цената на километър е изчислена на 90 000 франка. През онези години османската икономика се разпадала поради огромна задлъжнялост, породени от разходите за Кримската война. Въпреки че е очевидно, че имперската хазна, която се приближаваше все по-близо до неизбежния си фалит, не може да финансираха проекта "Пресел", управниците започват да полагат релсите от Мудания към Бурса. В резултат на това, докато линията Измир от 91 км е завършена за две години, изграждането на линиите между Мудания и Бурса не може да бъде завършено до 1874 г. Империята изхарчва 185 000 лири за линията с Бурса, но не може да я открие поради липса на пари. Изоставената конструкция е чак през 1895 г. чрез предоставяне на концесия на чуждестранен капитал. Правителството не е в състояние да управлява линията до Измир, и я отдава под наем на британска компания в продължение на 20 години. Съгласно член 5 от договора "лизингополучателят е единственият отговорен за конструкцията и поддръжката на линията"; следователно правителството няма да финансира тези разходи. Очевидно с фалита на Османската хазна през 1875 г. проектът "Пресел" е отложен, което бележи края на мечтата за изграждане на жп по инициатива на правителството. Когато подобен проект е подготвен от министъра на благоустройството Хасан Хилми паша през 1880 г., вече е очевидно, че инициативи от такъв мащаб не биха могли да се реализират без сътрудничество с европейските инвеститори. След 1875 европейските финансови кръгове престават да се предлагат концесия на Високата порта. Естествено е, че притежателите на капитали не са склонни да предприемат нови инвестиции на територията на империя, която се спуска надолу по спирала на дълга. Възраждането на интереса на европейските инвеститори към османските железопътни линии след 1881 г. може да бъде обяснено със създаването на Службата за публични дългове, известна като Düyun-u Umumiye. Тази служба отговаря за събирането на приходите, отпуснати за гаранции за километър, и за тяхното възстановяване на железопътните компании. Това означава, че съществуването на Службата за публични дългове премахва рисковете, свързани с неплатежоспособността на Османската империя. Отстраняването на този риск отново привлича чужд капитал да предприеме инвестира в жп на османската територия. Високата Порта започна да получава молби за железопътни концесии една след друга. Сред тези кандидатури са британски предприемачи като Казалет и френски предприемачи като Колас. Но Дойче банк, която разчита на подкрепата на Министерството на външните работи, също е сред конкурентите, и Абдул Хамид ще избере германците за предоставяне на концесия. Анадолските и Багдадските железопътни линии, които ще бъдат построени от Дойче Банк, ще се превърнат в двигател на османско-германските отношения. Анадолските и Багдадските железници През 1888 г., след коронясването на Вилхелм Втори в Германия, предпазливата политика на Бисмарк е заменена от експанзионистична. Основната причина трансформацията е недостигът на суровини и неадекватните пазарни възможности, чието отрицателно въздействие се чувства все по-често в хода на бърза индустриализация. Най-подходящите за колонизация земи вече са разпределени в последната четвърт на 19-ти век. Това кара Германия да излезе с алтернативни експанзионистични политики. В съответствие с тази "политика на мирен експанзионизъм", формулирана, след като конвенционалните начини за получаване на колонии са изчерпани, Османската империя - с нейните почти недокоснати суровини и потенциалното потребителско търсене от 25 милиона души население, - става критично важна за Германия. След интеграцията на австрийската и румънската икономики към германската икономическа система чрез търговски споразумения, Вилхелм II насочи вниманието си към огромните девствени земи на Анадола и Месопотамия. В същото време Абдул Хамид и османските упранвици залагат надеждата си за оцеляване на Германия. Забележката на султана: "Би било много по-добре за нас и за Германия, ако тя разшири сферата си на влияние в Персийския залив, вместо да разсейва силата си за изследване на безполезни колонии тук и там", ясно показва, че султанът е готов да направи нещата възможно най-гладки за германците. Причината за гостоприемството на Абдул Хамид към Германия е фактът, че неговата свобода на действие във вътрешната и външната политика е изключително ограничена. Както бе споменато, това са кризисни години за Османската хазна. Освен това Руско-Турската война от 1877 - 1878 г. показва, че империята вече не може да оцелее сама. Великобритания поема администрацията на Кипър в замяна на промяната на условията на Договора от Сан Стефано. Това показва, че Великобритания вече не е загрижена за защитата на териториалната цялост на Османската империя; вместо това се опитва да завладее стратегически важните региони на империята. Всъщност британското нахлуване в Египет през 1882 г. усилва скептицизма на Абдул Хамид към британците. Освен Великобритания и Русия, Австрия също се съсредоточава върху заграбването на територии на Балканите, докато Италия насочва експанзионистичните си амбиции към Отоманска Африка. От тази гледна точка остава само една европейска държава, която все още не е претендирала за османска територия: Германия. Фактът, че германската империя не е доминирала в никоя мюсюлманска колония, също е важнен за османците. Опитите на европейските държави и най-вече на Великобритания да накарат мюсюлманските общности да се отделят от империята, като по този начин провалят усилията на Абдул Хамид да задържи поне мюсюлманското население в страната, подхранва враждебността на османския султан срещу тези страни. Германците, от друга страна, се въздържат от такива разрушителни действия срещу Османската империя, като по този начин издигат престижа си в очите на османските владетели. Международният климат, така да се каже, проправя пътя за неизбежно сближаване между османската и германската империи. Двустранните отношения, които дотогава са били единствено военни, бързо поемат икономически и политически измерения въз основа на железопътните линии, които германците започват да изграждат в Анадола по времето на Вилхелм II. Железопътното приключение на германците в Османската империя започва, когато им се дава концесия за анадолската железопътна линия. Това споразумение за концесия определя условията за изграждането и експлоатацията на линията Измир - Aнкара и прехвърлянето на железопътната линия Haydarpasha - İzmit на Deutsche Bank. Десятъчните приходи на градовете İzmit, Ertugrul, Kutahya и Ankara, през които ще преминават линиите, са определени като обезщетение за покриване гаранциите за километър, които са 15 000 франка. За да се установят стабилни отношения със Службата за публични дългове , която ще действа като посредник, е поканен да встъпи в изпълнителния борд на железопътната компания Caillard, британският представител в Службата. В допълнение към Deutsche Bank, Deutsche Vereinsbank и Württembergische Vereinsbank стават също членове на консорциума. С участието на Wiener Vereinsbank през 1889 г. консорциумът се сдобива с османските железопътни линии на европейската територия (линията İstanbul - Edirne - Plovdiv - Bellovо), като купува по-голямата част от акциите. Германските предприемачи стават по-ентусиазирани да навлизат в азиатската територия на империята, след осигуряване на връзката Европа-Истанбул. Консорциумът също така печели концесията на железопътната линия от 219 км Salonika – Monastir . В резултат на това, германците, които не са имали нито един километър железопътен транспорт в Османската империя до 1888 г., са придобиват концесия от 2 000 км железопътна мрежа до 1890 г. Вилхелм II посещава Купола на Скалата на Храмовия Хълм в Йерусалим, 1898, Library of Congress, Washington, D.C. Гостуването на германския император Вилхелм II и съпругата му на Абдул Хамид в Истанбул през ноември 1889 г. показва, че германските проекти за Османската империя не се ограничават до железопътното строителство. Това посещение може да се разглежда като ангажимент за разширяване на политическата подкрепа в замяна на икономическото проникване. През 1890 г. линията İzmit - Adapazari е завършена. На церемонията по откриването, в която участват шефовете на германски компании като Сименс и Kaulla, министърът на благоустройството Раиф Паша изразява желанието си германците да удължат жп линията си до Багдад. Посланик Радовиц в своя доклад до министър-председателя Каприви подчертава готовността на Абдул Хамид да започне преговори с ръководителите на Анадолската железопътна компания, за да разшири линията в Месопотамия. Когато Кайзер Вилхелм прочита доклада сам, той изрично изразява удовлетворението си. Първият влак на Анадолската железопътна компания достига станция Анкара в рамките на срока, посочен в договора, а именно на 27 ноември 1892 г. Deutsche Bank отново е победител на концесионния конкурс срещу британските и френските предприемачи за продължаването на анадолската железопътна линия. Същевременно, французите се опитват да спечелят концесията за разширяването на анадолската железопътна линия чрез подкрепата на своя посланик Шамбон, а от друга страна да попречат на "Дойче банк" да спечели концесия, като правят интриги в двореца "Йълдъз". Британският посланик Клер Форд изразява мнението си пред Високата порта, че предоставянето на концесия на Коня на германците би навредило на интересите на британската империя и застрашава отоманска власт, като организира демонстрация с британския флот на брега на Измир. В съответствие със споразумението, линиите ще бъдат разширени от Анкара до Ескишехир - Коня и след това Кайсери. Линията зо Кайсери никога не е била изградена. 13 800 франка, гаранцията за километър, изчислена за железопътната линия Ескишехир - Коня, са били възстановени от данъчните приходи на Трабзон и Гюмюшане. Службата за държавни дългове продължава да служи като посредник за събирането на данъци и подаването им в компаниите под формата на гаранции за километър. Линията Ескишехир-Коня е успешно завършена през 1896 г., както е посочено в договора. Оттук нататък вече става възможно да се пътува до Коня от Истанбул за два дни. Вече е очевидно, че след разширяването на анадолската железопътна линия до Коня, въпросът за железопътната концесия до Багдад ще бъде поставен на масата за преговори и че конкуренцията ще се разгори. Ако Германия спечели железопътната концесия за Багдад, това би означавало разширяването на влиянието й в Персийския залив. Великобритания, Франция и Русия се чувстват неспокойни от тази перспектива: британците, поради преминаването до Индия; французите, поради зоната на влияние, която те се опитват да установят в Сирия; и руснаците, поради намерението си да разширят влиянието си на юг. Турски работници от Багдадската железница пред складовете на гара Измир, 1893, Niedersächsisches Landesarchiv, Wolfenbüttel Така всяка от старите прави всичко по силите й, за да се увери, че железопътната концесия до Багдад няма да попадне в ръцете на германците. През 1897 г. Вилхелм II демонстрира значението на Османската империя в новата външна политика на Германия, като назначава един от своите най-доверени държавници и идеолог на Weltpolitik, Marschall von Bieberstein, посланик в Истанбул. Marschall von Bieberstein работи много усилено, за да засили влиянието на Германия върху Османската империя по време на 15-годишния си мандат. От това, което той пише в своя 46-страничен доклад до канцлер Hohenlohe, става очевидно, че той отдава голямо значение на железопътната линия до Багдад. ... "Ако Германия продължава да увеличава икономическото си влияние на Изток, ако пристанището на Хайдарпаша е построено, за да ускори превоза на немски стоки от немски кораби, а анатолийската железопътна линия се разширява до Багдад като немска инициатива, използваща изключително немски материали, твърдението, че "целите Балкани не си струват костите на един единствен померански гранадир" ще остане спомен в историята, който е загубил съвременната си валидност." Маршал споменава известния цитат от Бисмарк, опитвайки се да подчертае, че предпазливата политика на миналото вече е остаряла. През 1898 г. второто посещение на Император Вилхелм в Османската империя се превръща в истинска демонстрация на могъщество. Неговата прочута реч Дамаск, в която той се обявява за пазител на 300 милиона мюсюлмани, създава доста вълнение в Европа. Когато един британски журналист, който отразява пътуването, чува тези думи, не може да се въздържи да каже: "Надяваме се, че това приятелство няма да се разпростре до Индия." Непосредственият резултат от посещението на Вилхелм II е на Пристанищна концесия на Анатолийската железопътна компания, която се опитва да я получи от дълго време. Няколко месеца след спечелването на тази концесия, компанията се обръща към Високата порта с искане за концесия на Багдадската железопътна линия. Британците подават насрещен иск чрез унгарски банкер на име Rechnitzer. Групата на Речнитцер, която получава подкрепата на Дамат Махмут Паша и британския посланик сър О'Коор, не искат гаранция за километър в предложението си. Това е доста изумително, защото е невъзможно да се извърши такъв гигантски проект без гаранция за километър. Освен това вече е ясно, че Абдул Хамид няма да предостави концесията на британците. Така че очевидно крайната цел на Великобритания не е да спечели концесията, а по-скоро да осуети процедурата за кандидатстване за германците. Маршал, виждайки, че шансовете му за спечелване на концесията стават все по-малко, възприема ясна тактика и да гарантира, че между Deutsche Bank и османското правителство да бъде подписано предварително споразумение. Основната цел на това временно споразумение е да се заобиколят конкурентите. Също така трябва да се отбележи, че Deutsche Bank предоставя на османското правителство 3 500 000 марки с лихвен процент от 7% преди предварителния договор. Предварителното споразумение от 23 декември 1899 г. не обхваща подробности като гаранцията за километър, но само заявява, че железопътната концесия в Багдад е предоставена на Deutsche Bank. В края на този процес и окончателното споразумение, сключено на 5 март, 1903 г. на Deutsche Bank е дадена концесия за изграждането и експлоатацията на железопътната линия до Багдад в продължение на 99 години. Новият концесионен договор предоставя много важни привилегии на новоучредената железопътна компания в Багдад, включително правото да извършва речни операции в района на Ефрат и Тигър. От 1831 г. това е било изключителното право на британската фирма Lynch Company. Освен това с новото споразумение германците получават допълнителна привилегия за пристанищата на Багдад и Басра. Тези клаузи значително усилват британската опозиция срещу железопътната линия до Багдад. Както вече беше споменато, контролирането на Персийския залив е първата и най-важна грижа за британците, за да се гарантира сигурността на пътя им към Индия. Железопътната компания в Багдад е упълномощена да използва водните ресурси и да извършва минерални проучвания в рамките на 20 километра от двете страни на жп линиите, построени от нея. Германски геодезисти на работа по маршрута на Багдадските железници, планините Taurus, 1915, The Granger Collection, New York За разлика от железопътните линии до İzmir, целта на железопътната линия до Багдад е да се използва огромният неизползван потенциал на региона. Това води до създаването на инфраструктурни съоръжения по протежението на железопътната линия. Германски предприемачи са наясно с този факт. Дори преди сключването на споразумението, на един неин представител е възложено да изследва селскостопанския капацитет на региона, през който линията ще премине. Ръководството на компанията също така засилва геоложките проучвания в региона. Предполага се, че районът между Адана и Алепо е богат на желязо и калай, в Диарбекир има много сребро, а в Киркук има важни запаси от петрол. Изготвените от изследователите доклади потвърждават, че регионът на Киркук има сравним потенциал с Баку по отношение на петролните запаси и че благодарение на железопътната линия до Багдад тези енергийни ресурси могат да се използват ефективно. След събирането на тези данни, Deutsche Bank придобива привилегията да проучва и сондира петрол в региона. След подписване на споразумението от 1903 г. първите 200 км от Коня до Булгурлу са завършени за 19 месеца, районът е идеален за железопътно строителство. Този обещаващ първи ход обаче се запази като темп, и през следващите 5 години не е постигнат по-нататъшен напредък. Линиите, непосредствено зад Bulgurlu, са най-скъпо струващият участък. Необходим е капитал от около 600 милиона франка за завършването на железопътната линия до Багдад, а дори и администраторите на Дойче банк признават, че е невъзможно да се намери тази сума от германския финансов пазар. От друга страна, разходите за лихви и разходите за обратно изкупуване на железопътните облигации в Багдад, издадени за линията "Коня - Булгарлу", оказват голямо влияние върху Османската хазна. Империята вече не може да поема нови дългове, за да плати годишната гаранция за километър от 31 милиона франка. Отчаяните усилия на Дойче банк да включат британски и френски капитали като партньори в железопътния проект до Багдад се оказават безплодни. Независимо от това, следва да се отбележи, че Deutsche Bank не стои бездейна дори през годините, когато строителството е спряно. Например, през 1907 г. банката печели концесията за напояване на равнината на Коня и в резултат на дейностите по напояване и подобрение на земята, добивът на германски памук в Анатолия надхвърли този на всички германски колонии в Африка. На 3 юни 1908 г. е подписано допълнително двустранно споразумение за подновяване на строителството. Споразумението определя условията за изграждането на линия от 840 км между Bulgurlu и Al Halif, която е най-скъпата и предизвикателна отсечка заради планините Taurus и Amanos. Заемът, отпуснат от железопътната компания в Багдад, ще разреши въпроса за гаранцията за километър. Но с идването на власт на младотурците през 1908 г. железопътната компания в Багдад започна да изпитва сериозни затруднения. Багдадските железопътни работници, които се радват на относителната свобода, произтичаща от конституционната монархия, стачкуват на 14 септември 1908 г. Младотурците дори започват да оспорват валидността на споразуменията между правителството на Абдул Хамид и германците. През 1909 г., по предложение на депутата от Багдад Исмаил Хаки, проектът за жп линия до Багдад се обсъжда в парламента. Опозиционни депутати оспорват железопътните концесии. Има различни основания за критика, като някои от тях са съсредоточени върху финансовото измерение на концесията. Крикор Зорап, Исмаил Хаки и Кавит Бег се опитват да покажат, че концесията е много изгодна за железопътната компания поради размера на парите, които Османската империя трябваше да заеме. За пример депутатите използваха линията "Коня - Българлу". Финансирането на тази железопътна линия е осигурено чрез продажба на облигации на стойност 54 милиона франка. Лихвените плащания по облигациите са погасявани от данъците от провинциите Коня, Хале и Урфа. Тоест, твърдят депутатите, железопътната компания в Багдад не трябва да плаща нито стотинка. Дейността на дружеството е ограничена до издаването на облигации. С дискусиите по жп компанията в Багдад, опониращите депутати успяват да докажат, че чуждестранните железопътни компании, които оперират в Османската империя, са решили проблема с финансирането си чрез заеми от облигации, издадени от османското правителство. След този бурен порив обаче, анти-германският вятър, който задухваа в Османската империя след 1908 г., бързо стихва. Една от главните причини за това е безпристрастното отношение на британците и французите, които се опитват да експлоатират променящите се условия в своя полза. Когато през 1910 г. министърът на финансите Cavit Beg насочва поглед към Великобритания и Франция, за да иска заем, от който Министерството на финансите има крайна нужда, двете сили поставят унизителни условия, които ще да направят Отоманската империя напълно зависима от тях. Германците не пропускат възможността и веднага протягат ръка за помощ на Cavit Beg. След споразумението за заем с "Дойче банк", Cavit Beg свидетелства, че германците са процедирали много дискретно и не са предявили никакво условие, което би обезкуражило Турция. Оценявайки договора за заем, Хелферич заявява:" Резултатът, който постигнахме с конституционния режим, надхвърля привилегиите, които ползвахме по време на мандата на Абдул Хамид. ". След договора за заем с" Дойче банк "преговорите по жп линията до Багдад са възобновени. Германците изглеждат готови да направят компромис с възраженията, повдигнати срещу предишното споразумение. Преговорите са финализирани с нова сделка, подписана през 1911 г. Заместник-министър Кидерлен приветства това споразумение като "голямата победа на германския предприемачески дух въпреки всички препятствия, поставени от Великите сили и неочакваните промени, които турската администрация преживя ". В резултат на споразумението, компанията незабавно започна строителни дейности на много места едновременно, включително Bulgurlu и Багдад. До началото на Първата световна война са завършени 887 км железопътни линии, започващи от Коня. Всичко останало е 38-километрова секция в планините Taurus, 100-километрова секция в планината Аманос и 690-километровата линия Самара-Мосул-Тел Айаад. Тук се отделя значително внимание на анатолийската и багдадската отсечка, тъй като тези линии не само са с критично военно, политическо и икономическо значение, но и защото са продължение към железопътната линия Hejaz. По план жп линията Hejaz трябва да свърже Дамаск със свещения за мюсюлманите град Мекка. Това би улеснило значително мюсюлманите от цял свят за хадж. Освен това, би осигурило прехвърляне на османски войски към арбските провинции на империята, както и би дало импулс за развитие на икономиката. Връзката между линията Hejaz в северната й част и жп линията Истанбул-Багдат е от критична важност за целостта на Отоманската империя в края на 19-ти началото на 20-ти век. В интерес на истината, Абдул Хамид е обявил железопътния проект Hejaz през 1900 г., когато все още се водят преговори за окончателното споразумение по концесия за железопътната линия до Багдад. За Абдул Хамид двете железопътни линии представляват едно цяло. Сирийските железопътни линии, също са тясно свързани с железопътната линия Hejaz. Сирия е отправната точка на железопътната линия Hejaz. Освен това, по време на изграждането на железопътната линия Hejaz, значителни проблеми създава участието на френски железопътни компании и френски дипломатически агенти в Сирия. Събитията след края на ПСВ война пренареждат цялата шахматна игра и фигурите на играчите в Европа и в света. Но това вече е друга история за друга епоха. След 1923 година жп транспорта в Турция е одържавен и между 1923-50 е неговият т.н. „златен” или Републикански период: вече създадените през Отоманския период линии за разширени и свързани с разклонения помежду си, тяхната роля става много голяма за развитието на приоритетни за младотурската държава отрасли като металургия, въгледобив и минна индустрия, железниците обслужват приоритетно турските финансови интереси. По време на ВСВ с оглед на засилване на отбранителната способност на страната са построени 6 нови важни стратегически линии: Ankara-Kayseri-Sivasр Sivas-Erzurum (Кавказката линия), Samsun-Kalin (near Sivas), Irmak-Filyos (за въгледобива), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (за добив на медна руда), Sivas-Çetinkaya (за добив на желязна руда). След 1950 цялото внимание на държавата се насочва към пътната инфраструктура за автомобилния траспорт и магистралите, днес в Турция само 4 % от траспортираните стоки минамат по жп линии и 2 % от пасажерите ползват този вид транспорт. Европа през 1919 година Кратко графично обобщение на написаното дотук в двата постинга за строителството на Отоманските жп линии с илюстрация от карти за трите големи жп проекта на Отоманското правителство: Източните железници Този проект е стартиран през 1870 като линия между Истанбул и Виена. Поради многото политически проблеми на Балканите, проектът е прекъсван многократно и често са сменяни концесионерите до 1888, когато най-сетне е завършен. След Балканската война, проектът функционира лимитирано само в Източна Тракия. Продължава като регионална жп връзка до 1937, когато е национализиран от Турските държавни железници. Първото му откриване като завършен маршрут Константинопол-Виена е на 12 август 1888, когато заедно с Унгарските държавни железници и БДЖ инициира пътуването на първият влак Ориент Експрес от Истанбул до Виена. В Източна Румелия компанията Източни железници запазва собствеността и правата си в България до провъзгласяване на независимостта на България през 1908 г., когато правителството на Александър Малинов национализира линиите на компанията и ги обявява за български. С българско-турски протокол от 13 юни 1909 годинасе урежда въпросът за откупуването на линиите на българска територия (309,6 км) за 43 294 347 златни лв. /около 800 млн евро/, заедно с всички влакове, гари и инвентар. Багдадските железници, наричани още Железници Берлин-Багдад са построени между 1903-1940 за да свържат Берлин с тогава в пределите на Отоманската империя Багдад, където германците посторяват пристанище в Персийския залив; дължината на този маршрут е 1600 км през днешните Турция, Сирия и Ирак, а в европейската му част още 800 км до Берлин през Виена. Някои историци го наричат „ябълката на раздора” за епохата преди ПСВ и дори го посочват като основна причина за избухването на войната. Когато избухва първата световна война с завършени едва 960 км, последната отсечка до Багдад е построена преди Втората световна война, а първият влак изминал целия маршрут от Багдад до Берлин е пуснат през 1940. Германската преса го нарича „Трите Б“ –Берлин – Босфор – Багдад, а също и Берлин – Бизантион – Багдад. Линията Hejaz (Дамаск - Мекка), 1914; построена с големи разходи от Османската империя, но загубена от нея след арабските въстания през 1917. Ако след тези три исторически карти хвърлим един поглед върху съвременната жп карта на европейските железници, може да се добие представа какво е целяла експанзията на европейските капитали към железопътните проекти на Османската империя до Първата световна война, при това при жестока конкуренция на основните играчи на европейския политически и икономически театър: Карта на железопътната мрежа в Европа и част от Турция Европейските жп пътища са разширявали мрежата си към ресурсите на Близкия изток, Мала Азия и Северна Африка; целият процес на изграждане на мрежата стартира от Лондон и продължава в продължение на близо един век от основните имперски сили в Европа, като де факто е платен на непосилно висока цена от Османската хазна, която заради огромната корупция банкрутира през 1875 година, но отново започва да финансира жп проектите 6 години по-късно, този път под надзора на европейските си кредитори до края на ПСВ; с края на ПСВ успоредно с разпада на империята, вече изградената с нейно финансиране жп мрежа се разпада на различни части, останали в територията на различни национални държави, като съдбата на трите основни елемента в тази система след войната е различна.
  12. Чия е Добруджа?

    Да, наистина ?
  13. Вчера
  14. Не видях отговор: Щото съм от 80-те процента или той ще се получава от сбора на всички отговори с мерак за ходене в казарма? За огромно съжаление тази държава се управлява от дебили, които вместо да изработят някаква смислена външнополитическа доктрина, ръсят неадекватни глупости за армия, дето с прашки щяла да сваля ракети и самолети. А да и тъй като 1/3 от населението (младото и работоспособното) се е изнесло от странтата, та останалите 2/3 (предимно цигани и пенсионери) ще забият червеното знаме на меровая революция на купола на "Света София" в Цариград, пък нищо, че само населението на този град е по-голямо от това на България (да не говорим за сравнението на икономическия потенциал на този град с този на държавата България). Явно им се губят някои дребни подробности: Бастилията всъщност е превзета от разбунтували се войници, "Аврора" е вонен кораб с разбунтували се войници, а не товарен шлеп, а и видяхме какво стана с Чаушеско, когато реши да извика сТанко. А българският народ в момента не е никак доволен от своите държавни ръководители. В един момент да не плачат, че са имали глупост да раздадат пушки на недоволни хора!
  15. Войска и въоръжение на Турция

    Иран с корейска помощ също разработва ядрено оръжие.
  16. Исторически и военни филми

    Корейски филм за един от техните големи адмирали успял да противодейства на японските завоевания. Действието се развива в края на XVI век. Типично за източно азиатското кино всичко е мащабно на моменти много реалистично и не напълно разбираемо за човек израсъл в другия край на света. Изгледах го преди около 2 години и ме грабна. Дори и само заради това, че няма нищо общо с холивудските бози или омръзналото ми до болка руско кино ( колкото и добри серияли и филми да съм гледал последните години ). В някой отношения ми напомня на скандинавското кино без да мога да уловя точно в какво.
  17. Митовете и Физиката - Галилей!

    Не съм антирелативист, не съм и релативист. Лек и спокоен сън
  18. а виж какво пише и Сидоний Аполинарий за тях /вкл. черепната деформация, която май не е характерна за нашего брата/: «Этот гибельный народ, жесток, жаден, дик выше всякого описания и может назваться варваром между варварами. Даже детские лица носят печать ужаса. Круглая масса, оканчивающаяся углом, круглый безобразный плоский нарост между щек, два отверстия, вырытые во лбу, в которых вовсе не видно глаз, – вот наружность гунна. Расплющенные ноздри происходят от поясов, которыми стягивают лицо новорожденного, дабы нос не препятствовал шлему сидеть крепче на голове. Остальные части тела красивы: грудь и плечи широкие, рост выше среднего, если гунн пеший, и высокий, если он на коне. Как только ребенок перестает нуждаться в молоке матери, его сажают на коня, чтобы сделать его члены гибкими. С этих пор гунн всю жизнь свою проводит на коне. С огромным луком и стрелами он всегда попадает в цель, и горе тому, в кого он метит».
  19. онтология

    Здравейте! Искам да отправя едно питане във форума. Обещах да помогна на дъщеря ми, с една домашна работа, която има за цел да онтологизира предмета "стълба". ...Само че нещо не ми изплуват идеите, как трябва да стане и какво трябва да се получи... Моля за някакви насоки относно структура или детайли на самата работа, или някаква литература във връзка с въпросната работа. Предварително Благодаря на отзовалите се!
  20. Последната седмица
  21. Без алтернатива, ако новите пилотирани кораби не са готови в срок: НАСА няма да може да купи нови места на кораби Союз след 2019-та! 17 януари 2018 г. 18:53 ч. Днес американският комитет по наука, космос и технологии организира прослушване, на което бяха представени новини относно развитието на комерсиалната пилотирана програма на САЩ. На прослушването стана ясно, че както СпейсЕкс, така и Боинг (двете компании, на които разчита НАСА) са показали съществен прогрес в разработката на новите космически кораби "Драгън 2" и "Старлайнър". Преодолени са множество технически пречки. За съжаление много работа все още остава до дебютите на корабите. Засега Боинг и СпейсЕкс планират първите безпилотни изпитания на корабите да са през август месец. Боинг предвижда първият изпитателен пилотиран полет да е през ноември, а СпейсЕкс - през декември. Поради необходимостта да се свърши още работа, допълнителни отлагания са напълно възможни. Уилиам Герстенмайер от НАСА обаче оповести (източник - Джеф Фауст), (източник Parabolicarc-Twitter), че агенцията е закупила места на борда на руски кораби "Союз" до есента на 2019-та година. Сега вече е късно да се правят повече поръчки. Производството на пилотиран космически кораб "Союз" отнема три години, т.е. ако сега се направи нова поръчка, корабите ще са готови чак през 2021 година. С оглед на това, НАСА няма друг вариант, освен да измисли начин как да разполага с пилотиран космически кораб до края на 2019 година. Понастоящем графикът се държи на косъм - ако приемем, че СпейсЕкс и Боинг изпратят хора в космоса до края на 2018-та или началото на 2019-та година, сертифицирането на "Драгън 2" за редовни полети ще е през декември 2019 година, а на "Старлайнър" - чак през януари 2020 година... НАСА обмисля алтернативни идеи за това как да постъпи, ако забавянията се проточат много. Кадър от декемврийското излитане на "Союз МС-07". НАСА може да разчита на руските кораби "Союз" най-много до есента на 2019 година. Photo credit : NASA TV/Roscosmos http://www.cosmos.1.bg/portal/2014-10-24-21-14-43/2048-2018-nasa-dilemma-soyuz-seats
  22. Поздравления за автора, най-вече за търпението да се занимава с тези индивиди. Тъй като подобен вид "интелектуални течения" винаги са свързани с геополитиката ми идват някои интересни мисли. Геополитиката/външната политика и историята са две взаимно свързани дейности, затова е важно да се отбележи, че всякакви "folk history" мании имат по-дълбоки замисли от издаването на някоя и друга книжка.
  23. Криптовалута?!?

    Известен професор по финанси към Университет Кеймбридж казва: "Разумът отстъпва при вида на гореща индустрия". Всеки проект с открит код трябва да има и раздел GitHub, който да съдържа подробности за устройството на технологията. Май нищо не сте чували за PIVX.
  24. Войната на Симеон със Зоя (битката при Ахелой)
  25. Хазин Фундаментална лекция

    https://kingworldnews.com/greyerz-this-is-the-real-reason-why-2018-will-be-an-absolutely-terrifying-year/
  26. Кратка забележка за скоростта на светлината с молба за коментари

    Когато помолих за коментари в началото на темата, бях убеден, че ще науча повече. Това се случи. Сега имам достатъчно поводи за размисъл и "преструктуриране на системата ми от знания" За което благодаря на всички, спомогнали за това.
  27. Помощ за разпознаване на художник

    А защо смятате, че всички качени от вас неща са работа на един и същ човек. На мен доста различни ми изглеждат на снимките. И като стил, като техника, колорит - въобще не ми се вярва да са на един художник всичките.
  28. Българската урбанизация бе направена в много ранен за индивидите етап на тяхното развитие. На около 13-14 години още с вкарването на селяните в градските гимназии. Те са и идеологически обработени от тези институции. Второ селският консервативен начин на живот вече е унищожен от колективизацията. Така че те нямат противоположна представа идея на това, което им се предлага за "модерен градски начин на живот"... имат някакви остатъци от семейството като възпитание, но то избледнява. Разбира се някой рефлекси остават. Но истинският проблем, в България с това поколение, не е "носталгията" по селския живот или невъзможността на част от тези хора да се интегрират новата градска среда. Проблема е че "модерното градско общество", което партизаните изграждат и вкарват селяните в него е изградено на абсолютно грешни основи, от там ценностите и отношенията, който се изграждат са грешни и водят до крайно негативни резултати и деградация на същото. Защото основна цел е тоталният контрол и взаимовръзките вътре са с тази цел, пълна пряка зависимост от управлението. Каналите за социалноо и материално израстване са също подчинени на тази цел. При модерно градско общество целта е да се повиши максимално продуктивността на индивида - образование и изкачване по социалната стълбица на висоопродуктивните индивиди... разбира се с девиациите и негативните последици от това. Но в крайна сметка такова общество само по този начин може да е конкурентно и да произвежда висок икономически резултат. Инак трябва в системата да се вкарва ресурс от другаде, за да се поддържа непроизводително модерно общество или то да деградира до квазимодерно без значително икономическо развитие - като природен ресурс или друга външна икономическа подкрепа. За съжаление нашето и получава такава за около десетилетие, което впоследствие още повече вкоренява нагласата за неговата "успешност" и "състоятелност". Не мисля че за днешните обществени отношения в Русия трябва да се търсят чак толкова дълбоки исторически основи с векове и векове назад. Това в Русия е продукт за мен на комплекса на номер 2 , аз го наричам така, и това вечно догонване и конкуренция с по силен и поразвит икономически конкурент. Тази система на тотален контрол е много ефективна в конкретни случаи, но е изисква огромни ресурси и трайно изкривява обществените отношения в крайно негативни направления... и унищожава самото тяхно общество... Та драмата на това урбанизирано поколение у нас не е носталгия или търсене на консервативна алтернатива на градския модерен начин на живот, патриотарстване или подобни. Драмата е в търсенето на онези 10-15 години, когато системата е функционирала "успешно", когато в нея е влаган външен ресурс. И тя се изразява конкретно или в търсене на някой или нещо, който/което да върне този период, или на лично спасение изразяващо се във вземане на повече от единствения им познат начин - чрез измамване на тази система, която винаги е била техният начин на оцеляване, но се стремят да вземат повече... или третият начин прехвърляне на всичките неосъществени надежди върху децата и след 90г. опита да ги изпрати да живеят в чужбина и те там да намерят това "изгубено" "благополучие".
  29. Моделът на живот, начинът на живот, или лайфстайлът е характерна съвкупност от поведенчески модели, която създава чувство за собствена идентичност и е значима едновременно както за другите, така - и за отделната личност. Всеки човек предлага определен лайвстайл както на себе си, а също така (волно или неволно) - и на другите, т.е.- личността е "рекламно лице" на определен лайвстайл в определен период и на определено място. Това включва социалните отношения, консумацията, забавленията и стила на обличане. Поведенията и офлайн и онлайн практиките в определен модел или лайфстайл са смесица от навици, конвенционални подходи на „правене на нещата“ и рационални действия. Начинът на живот включва интересите, възгледите, поведението и поведенческите ориентации на индивида, групата или културата. Начинът на живот отразява ценностите и светогледа на дадения индивид. Той може да е източник за създаването на културни символи и артефакти, които от своя страна обратно да се отразяват на идентичността. Стилът на живот може да бъде съзнателен или несъзнателен избор, но не всички аспекти на стила на живот могат да бъдат напълно доброволно избрани, тъй като социалната обстановка може да предостави определен и конкретен избор за индивида за неговия стил на живот, и този избор е базиран на типовете лайфстал от средата, която го обгражда. От друга страна, индивидите приемат специфични "схеми на живот" и по-специално - специфични модели на "видно потребление" и на "видно поведение" (например - задравословен или нездравословен начин н живот), които ги отличават от другите хора. Лайфстайлът е комбинация от нематериални и/или материални фактори. Осезаемите фактори се отнасят конкретно до демографските променливи, т.е. - до демографския профил на индивида, докато нематериалните фактори се отнасят до психологическите аспекти на дадено лице, като лични ценности, предпочитания и перспективи. Начинът на живот може да включва: виждания за политиката, за религията, за здравето, за личната хигиена, за морала, за интимността и др. С други думи, стилът на живот е демонстрация на различни модели на йерархично организирани ценностни системи. Селската среда предлага твърде различен начин на живот в сравнение с живота в градския метрополис. Местоположението е важно дори в градски район. Характерът на квартала, в който живее човек, засяга набор от начини на живот, с които разполага този човек, поради различията между степента на богатство на различните квартали и близостта до социалната, природната и културната среда на селището. Например, в райони в непосредствена близост до морето, често има сърф култура (или сърф лайвстайл). А така нареченият "зелен начин на живот" означава държане на вярвания и ангажиране в дейности, които консумират по-малко ресурси и произвеждат по-малко вредни отпадъци (т.е. създават по-малък екологичен отпечатък). „Стилът на живот“ като термин се появява за пръв път през 1939 г. в трудовете на психолога Алфред Адлер. Футурологът Алвин Тофлър пръв предвижда, че стилове на живот ще възникнат в резултат на нарастването на различията в пост-индустриалното общество. В нашето съвремие крайъгълният камък на изграждането на начин на живот е консуматорското поведение, което предлага възможност за създаване и допълнително индивидуализиране на себе си с различни продукти и услуги, които сигнализират за различни начини на живот; видимата страна на процесите на индивидуализация, идентификация, диференциация и разпознаване. Субкултура (в буквален превод - „подкултура“), изследвана от социологията, културната антропология и културологията, е група от хора с определена култура (независимо дали е отличима или скрита), която се различава и се отклонява от по-голямата култура, към която тези хора принадлежат. Ако съответната субкултура е характеризирана от систематична опозиция на доминантната култура, тя може да бъде призната за контра-култура. До скоро като синоними на понятието "субкултура" в хуманитарните изследвания най-често се използваха "ъндърграунд култура", "алтернативна култура", "контракултура". Желанието на постмодерните теории обаче да избягат от този термин поради трудната приложимост на неговото семантично поле към новите младежки обединения, е обосновано от констатациите, че стилът се изразява все повече само външно. Субкултурите може да се различават по възраст, етническа принадлежност, социално-икономическа класа, местоживеене и пол. Характеристиките, които определят субкултурите като специфични и различни от общата култура, могат да бъдат географски, езикови (специфичен жаргон), естетически, религиозни, политически, сексуални или комбинация от тези и/или други фактори. Субкултурите често се определят чрез тяхното противопоставяне на ценностите на по-широко възприетата култура, към която те принадлежат, въпреки, че тази дефиниция не е универсално призната от теоретиците. Членовете на определена субкултура обикновено показват принадлежността си към нея чрез отличителен и символичен стил. Ето защо изучаването на дадена субкултура често включва изучаването на символиката в дрехите, музиката и/или други отличителни черти на членовете на субкултурата, както и начините, по които членовете на доминиращата култура интерпретират тези символи. Младежките субкултури предлагат на участниците идентичност, различна от тази, която се приписва от социалните институции като семейството, работата, дома и училището. Младежките субкултури, които се характеризират със систематична враждебност към доминиращата култура, се описват като контракултури. Младежта може да се разглежда като подчинена група по отношение на доминиращото, възрастното общество. Идентификацията на субкултурите може да е затруднена поради присвояване на техния стил (особено - облеклото и музиката) от масовата култура за комерсиални цели. Бизнесът често иска да извлече изгода от разрушителния апел на субкултурите в търсене на „готиното“, което остава все така ценно при продажбите на всеки комерсиален продукт. Процесът на културно присвояване често може да довете до смъртта или до еволюция на субкултурата, докато членовете ѝ възприемат нови стилове, чужди за доминиращата култура.Този цикличен процес осигурява постоянен поток от стилове и идеи, които могат да бъдат присвоени от доминиращата култура с комерсиална цел. Пример за такова присвояване е субкултурата на пънка във Великобритания, чийто отличителен (и първоначално шокиращ) стил на обличане и на прическите е набързо присвоен от масовата, пазарна мода след като медиите започват да се интересуват от тази субкултура. Субкултурните обяснения на младежката престъпност са много популярни след края на Втората световна война (1945 г.). Развиват се различни модели, които обясняват как субкултурите нормализират девиантното поведение при групи, които не разполагат със социално предписаните средства за постигане на своите цели. Развитието на субкултурната теория от 90-те години на ХХ век насетне решително преосмисля подхода към младежките култури. Повтаряйки отново и отново мантрата за "фрагментарността, постоянната промяна и флуидността" на съвременното съществуване, постмодерната теория разглежда пост-субкултурните формации с термините на временни мрежи, идентичности и перформативи, сцени, клубни култури, и дори - с термина нео-племена (neo-tribes). Независимо дали развиват идеята за субкултурния капитал като колекция от отличаващи вкусови предпочитания или като перформативно измерение в непрекъснатия процес на конструиране на идентичности; или обявяват субкултурните общности за нови племена, всички тези понятия са понятия-заместители за "субкултура" и имат претенцията да предават опита за един флуиден, фрагментарен и индивидуализиран свят. Налага се идеята, че понятието за субкултура губи своя потенциал в условията на постмодерното разпадане на кохерентната доминираща култура, спрямо която дадена субкултура представлява съпротива или израз на различие. Ако субкултурите са определени чрез поредица от аналитични противопоставяния на доминиращия стил (т.е. те формират своя дистинктивен стил като заемат и реконтекстуализират елементи от доминиращия), постмодерността размива подобни различия и следователно субкултурите губят своята автентичност. Вече не е ясно нито какво е мейнстрийм, нито кое е пространството на съпротивляващите се субкултури. В същото това поле на съпротива или на мястото на слабите днес откриваме групи, обособени по различен признак - въз онова на пол, етнос, сексуална ориентация, предпочитания към музикални стилове, определена литература, филми, футболни отбори, практикувани спортове, компютърни игри, оф лайн и/или онлайн практики, или квартали по местоживеене. Съвременната ситуация би могла да бъде определена като пост-субкултурна и би могла да бъде разбрана по-адекватно чрез понятието лайфстайл, фокусирано около потреблението. Така че това, което бихме нарекли "субкултури" сега, са всъщност образци на потребление на популярна култура: музика и сериали, мода, игри и идеологии. Светът на младежките субкултури, колкото и неизчерпаем да изглежда, е само единият от световете, в които живеят младите хора в България днес. Следващо разграничение е по линия на етническата принадлежност на младите - нещо, което не само отсъства от субкултурната карта, но - и на което субкултурните теории като правило не намират място в своите обяснителни схеми. Субкултурите все още могат да се мислят и като образци на идентичности, към които индивидът прибягва в един или друг период от живота си, между които преминава повече или по-малко свободно и от които черпи на принципа "направи си сам", както пънк-културата черпеше наготово масов стил, за да го преиначи в своеобразна "съпротива чрез стила". Освен като идентичности обаче, субкултурите могат да се мислят и като жестове и практики, свързани с лукса. Субкултурите може да се моделират в семейството, в уличната среда, в училище, в университета, на работното място, в спортния отбор и др. С напредването на възрастта субкултурният опит престава да бъде модерен и на него се противопоставя създаването на индивидуален уникален отличителен стил, който се счита несводим до групови ценности, модели на поведение и моди. Какво представляват и какво изразяват днешните младежки култури? Съпротива или потребление? Общности ли са или колективен израз на индивидуализъм? Кои са идеите, стиловете и офлайн и онлайн практиките, около които се формират? Какво е влиянието на новите електронни медии върху тях? Дали образуват нови общности или бележат края на стабилните социални групирания, характеризиращи се, както е според класическите изследвания, с хомогенност, устойчивост и разграничаване? Дали дисциплинират или предлагат колективно пространство, където да се развиват индивидуалните различия и индивидуалната свобода? Какво се случва с традиционните субкултури, когато те се влеят във виртуалното пространство? И как комуникацията през Интернет променя формите на свързване и идентификация с групата? По материали от: https://en.wikipedia.org/wiki/Lifestyle_(sociology) https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_vie http://subcultureslist.com/ https://www.seminar-bg.eu/spisanie-seminar-bg/ https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_modern_Western_subcultures#/ https://en.wikipedia.org/wiki/Youth_subculture
  1. Зареди още активности

За нас

Форумът съществува от края на 2005 г. и с усилията на много хора ние вече 11 години сме онлайн и продължаваме да дискутираме заобикалящия ни свят. През тези 11 години се случиха много неща и днес имаме форум с 15 000 теми, с над 350 000 мнения, а всеки месец той се чете от над 100 000 човека. Това нарежда форум "Наука" сред едни от малкото активни форуми в България, изключителни, полезни и нужни места за свободна обмяна на мисли и знания. 

Поддръжката на форума започва да тежи финансово, особено - след последния срив от хакерска атака, когато с помощта на анонимен дарител, ние успяхме да заплатим на специалист и се завърнахме онлайн без никакви загуби на съдържание. През февруари т. година платихме 850 лв за хостинг, тъй като използваме сериозни ресурси и се нуждаем от собствен VPS сървър. 

От рекламите на Гугъл печелим около 400$ на година, което не може да покрие всички разходи и това е основната причина да се обърнем към вас - нашите потребители и читатели. Всяка помощ за нас е ценна и се надяваме с общи усилия да успеем да поддържаме това място на научни дискусии живо. Създаваме фонд Форум "Наука", в който ще трупаме всички дарени средства, чиято основна цел ще бъде поддръжка и развитие на форум "Наука".

Може да се свържете с нас посредством лично съобщение, контактната форма или на office@chitatel.net

Банкова сметка:

Сдружение “Читател”

IBAN: BG87UBBS80021048062740
BIC (Swift): UBBSBGSF
При банка ОББ АД

Към PayPal:

Фонд "Форум - Наука"

 

С уважение, Р. Теодосиев
Създател на Форум "Наука
"

Научи повече!

За контакти

×